Ewa Dziduszko

Waldemar Ufnalski

 

Sprawozdanie z rejsu po wodach śródlądowych Holandii i Belgii

wykonanego w dniach 20 kwietnia – 26 czerwca 2018.

 

Mały wstęp

W terminie 20 kwietnia – 26 czerwca 2018 wykonaliśmy Ewą3 (antila 22 opisana w sprawo­zdaniach z rejsów wykonanych w latach 2009 – 2011, „przerobiona doraźnie” na dychawiczną motorówkę) rejs po wodach śródlądowych Holandii i Belgii (w ogólnym zarysie była to zamknięta pętla mająca początek i koniec w rejonie Amsterdamu). Wymienione państwa kojarzymy (w kolej­ności dowolnej), z kanałami, budowlami hydrotechnicznymi, tulipanami, wiatrakami, polderami, serem, malarstwem, diamentami, Unią Europejską .... Zgodnie zmyślą przewodnią „ Czymże ma być prawdziwa podróż, jeśli nie wyrazem szacunku dla ludzi i ich historii, adoracją miejsc i rzeczy ?” (D. Rosiak, Ziarno i krew, Wyd. Czarne, Wołowiec, 2015) rejs miał bogaty program krajoznawczy.

 

Sprawozdanie z rejsu napisane na podstawie prowadzonego dziennika.

 

1. 20.04. – piątek (Warszawa – port JKPW – Wolica)
Przez działkę docieramy o 13:00 do portu JKPW; pełna wiosna – cieplutko i słonecznie. Klaru­jemy resztę gratów i świeży prowiant. Osuszamy i demontujemy „suzuki”, który musi jechać w swoim „leżu” pod kokpitem, gdyż nasz przewoźnik (p. Maciej Pałyszko) nie może go włożyć do swojego samochodu. Lekutko zmęczeni czekamy na „wizyty pożegnalne” Krzysztofa Józwika oraz Iwony i Marka Tarczyńskich. Pierwszy dociera Krzysztof z solidnym połciem „autorskiej” wędzon­ki i płynami antydepresyjnymi (jak wiadomo 30 % Holandii to depresje); potem przybywają Iwona i Marek (też z darami „spożywczymi”). Miły wieczór; wreszcie idziemy spać; po zachodzie słońca zrobiło się zimno.

 

2. 21.04. – sobota (port JKPW – transport drogowy)

Pobudka o 6:00; szykuje się piękny dzionek; po śniadaniu płyniemy do portu YKP w Jadwisinie pod dźwig; p. Maciej jest bardzo punktualny i o 9:30 jesteśmy na lawecie; „yamaha” zostaje ułożona na podłodze w mesie i obłożona gąbkami (pasuje „jak ulał”); świetny samochód z urządzoną „pełnowymiarową sypialnią” i solidna laweta; 11:00 ruszamy w drogę „zabijając czas” pogawędkami; o północy stajemy (aby się przespać) na parkingu TIR – ów w pobliżu Hanoweru.

 

3. 22.04. - niedziela (transport drogowy – Amsterdam; przepłynięto 20 km)

Pobudka o 5:30 i ruszamy dalej; śniadanie „w biegu”; pogoda robi się upalna i przedburzo­wa; o 12:15 docieramy do Naarden; cumowaliśmy tu i zwiedzali ufortyfikowane (XVII w) miasto podczas rejsu w roku 2013; duża marina z pełną infrastrukturą (dźwig, slip, paliwo, serwis..);
p. Maciej bardzo sprawnie woduje nas ze slipu (opłata - 15 euro); żegnamy się i przewoźnik wraca do Warszawy. Szybki klar i o 14:00 wypływamy do Amsterdamu; mamy do pokonania 17 km „otwartej wody” (jezioro Markermeer); wieje 3 B z NW i atmosfera przedburzowa; bez proble­mów docieramy do śluz Oranje dzielących Markermeer od Afgesloten IJ (portu w Amsterdamie); bez czekania „dopychamy się” jako ostatni do właśnie otwartej komory śluzy „dla turystów”. Po prześluzowaniu płyniemy na Nieuwe Diep i cumujemy w porcie klubowym HND (Het Nieuwe Diep) sąsiadującym z portem, w którym cumowaliśmy 5 dni w roku 2013 zwiedzając dosyć szczegółowo Amsterdam. Atmosfera sympatyczna; przyjazny bosman; 14 euro „za wszystko”; obiad na bazie darów Iwony i Marka. Burza „rozeszła się po kościach”; wieczorem wiatr osłabł; klar „chaosu po transporcie”; kąpiółka w gorącej wodzie; wieczorek relaksujący.

 

4. 23.04. - poniedziałek (Amsterdam - Zwammerdam; 65 km)

Pobudka o 6:00; słoneczko obiecuje wiosenny, pogodny dzień; 9:00 rzucamy cumy i pły­niemy w kierunku Oosterdok; zamierzamy przepłynąć kanałami przez starówkę i obejrzeć ją „od strony wody” (czego nie zrobiliśmy z powodu braku czasu i kiepskiej pogody w roku 2013), dopły­nąć do rzeki Amstel (pierwotna nazwa miasta Amsteldam = „tama na Amstel”) i nią kontynuować rejs. Wybieramy drogę wykorzystywaną przez stateczki „białej floty” (wymagające 2,50 m prześwi­tu pod mostami; nam wystarcza 2,10 m); płyniemy za takim przeszklonym stateczkiem, co ułatwia mijanki (jednostki zawodowe mają pierwszeństwo; pod mostami obowiązuje ruch wahadłowy). Oglądamy „od strony wody” obiekty poznane w roku 2013 (Muzeum Morskie z repliką statku VOC „Amsterdam”, ....). Po godzinie wypływamy na Amstel; spory, ale nieuciążliwy ruch – głownie „biała flota” i „turyści”; wzdłuż brzegu cumują niemal bez luk barki mieszkalne i pływające domy; szybko wypływamy z miasta; krajobraz robi się wiejski; wzdłuż brzegu stoją zadbane domy „bez firanek”; jest to XVI – wieczna tradycja „niczego nie ukrywam przed bliźnimi”; liczne „czwórki” lub „ósemki” ze sternikiem – na ogół wioślarze w wieku emerytalnym (!).

Teraz zwięzły opis dróg wodnych i nawigowania w Holandii. Głowna sieć dróg wodnych Holandii, zarządzana przez urząd państwowy (Rijkwaterstaat), to 2137 km kanałów i rzek skana­lizowanych, 5472 km farwaterów na wodach otwartych, 84 śluzy oraz 278 „otwieranych” mostów; „turyści” korzystają z niej bezpłatnie; nie trzeba załatwiać żadnych formalności (wystarczają doku­menty kraju armatora). Panuje na nich dosyć intensywny ruch zawodowy barek o ładowności 1500 – 2500 ton, mających pierwszeństwo, co wymaga od skippera – turysty uwagi, obserwacji i plano­wania manewrów; czasami bywa to uciążliwe. Oprócz sieci głównej istnieją lokalne sieci kanałów, setki mostów i kilkanaście śluz zarządzane przez gminy; atrakcyjne są też rozlewiska (nid. plas­sen) – dosyć rozległe akweny (częściowo zarośnięte), dostępne dla małych jednostek żaglowych i motorowych; za korzystanie z nich niektóre gminy pobierają od „turystów” opłaty (kilka euro/doba).

Planując „nawigację i postoje” korzystaliśmy locji L. Busby and D. Broad, Inland Water­ways of the Netherlands , Imray & Wilson, 2016 (zasadniczo obejmuje sieć główną). Bardzo przy­datne w czasie rejsu były informacje dostępne na stronie www.vaarweginformatie.nl - szczególnie plik (pdf) zawierający godziny pracy śluz i „otwieranych” mostów oraz telefony do ich obsługi. Śluz w „płaskim kraju” jest niewiele jednak liczne mosty mogą istotnie „spowolnić” rejs (wiele ma prześwit poniżej 1 m i nie są otwierane w godzinach szczytu ruchu drogowego; kolejowe bywają otwierane kilka razy na dobę). Jeżeli prześwit mostu (podany na tablicy, odczytany na wodowskazie lub oceniony „na oko”) jest dostateczny to, po upewnieniu się, że nic nie płynie z naprzeciwka, przechodzimy pod przęsłem oznaczonym żółtym światłem (odpowiednik rombu); nie wolno nato­miast (grozi wysoki mandat) przechodzić pod mostem podczas jego otwierania lub zamykania. Jeżeli prześwit jest zbyt mały to czekamy na barkę zawodową (i płyniemy za nią) lub telefonujemy do obsługi (nieliczne mosty miały zainstalowane interkomy; na ogół używaliśmy komórki); ruch jest sterowany światłami: „czerwone + zielone” - czekaj na otwarcie, „zielone” - płyń, „czerwone” - stój (nawet jeżeli most jest otwarty).

Rejs „zahaczył” o wody pływowe ze skokiem nawet 5 m (Westerschelde – Terneuzen), a na rzece Lek (Krimpen aan de Lek - 45 km od morza) przekraczał 2m; „walka” 8 – konnej yamahy z prądem pływowym jest bez sensu; prognozy pływów są dostępne np. na stronach www.ukho.gov.uk/EasyTide/EasyTide/ oraz www.windfinder.com (bardziej szczegółowa).

Istotny element rejsu to postoje. Gminy udostępniają (oznakowane) nadbrzeża do cumowa­nia; nie mają one ani zaplecza sanitarnego ani nadzoru i bywają (bez uprzedzenia) płatne. Jeżeli chcemy realizować program krajoznawczy, korzystać z zaplecza (toalety, natryski, prąd, ...) i nie obawiać się kradzieży, to cumujemy w portach (najlepiej klubowych; opłata 8 – 15 euro/doba „za wszystko” oraz miła atmosfera); szczegółowe (telefon, zaplecze, opłaty) informacje zawiera (aktu­alizowana przed sezonem) publikacja „De Havengids” dostępna „on line” na stronie www.deha­vengids.nl; gratisowe egzemplarze były dostępne w wielu portach.

No to płyniemy dalej. Po 29 km mijamy Uithoorn i popełniamy „błąd nawigacyjny” na nieoznakowanym rozwidleniu; zmyleni kontynuacją kilometrażu wybieramy ramię lewe (Kromme Mijdrecht); nieświadomi błędu i zachwyceni „sielskim” krajobrazem docieramy po 12 km do śluzy w Sikkendam; śluzowy kasuje 4,25 euro „opłaty turystycznej” i szybko nas śluzuje; nieco zdziwie­ni opłatą (droga wodna miała być „państwowa” czyli bezpłatna) płyniemy ufnie siecią wąskich kanałów łączących rozlewiska; liczne drogowskazy podają nazwy miejscowości (nie figurujących w locji); zdezorientowani płyniemy wąskim kanałem w kierunku widocznej wieży kościelnej; koło kościoła kanał się kończy. Nawiązujemy kontakt z „tambylcem” - armatorem sporej barki miesz­kalnej; włada słabo angielskim ale wygrzebuje mapę okolicy (dróg wodnych) w skali 1 : 50 000 i „uświadamia nas” gdzie jesteśmy (miasteczko nazywa się Noorden); mocno zdziwieni dziękujemy mu serdecznie za podarowaną mapę i odpływamy. Nadal zdezorientowani (nie byliśmy w stanie zrozumieć jego objaśnień jak mamy płynąć dalej przez kolejne rozlewiska) wracamy na śluzę w Sikkendam; tu śluzowy płynną angielszczyzną uświadamia nam gdzie jesteśmy (okazuje się, że są to rozlewiska Niuwkoopse Plassen); następnie informuje szczegółowo jak mamy płynąć dalej koń­cząc stwierdzeniem „jak się obawiamy zgubić w Holandii to powinniśmy natychmiast wracać do Polski”. Decydujemy się pokonać tę holenderską „hydro – dżunglę”; zarośnięte trzciną mokradła, wąskie kanaliki, rozległe płytkie rozlewiska, kilka osiedli zadbanych ”daczy” (niewątpliwie ulu­bionym zajęciem ich właścicieli jest strzyżenie trawników), wyspa na sprzedaż, liczne mostki „sa­moobsługowe”... O 19:00 śluzujemy się na maleńkiej (komora ma 12 m długości) śluzie; wpływa­my na Oude Rijn (Stary Ren – od XII w jest to zamknięta sztucznie odnoga Renu) w Zwammer­dam; przepływamy przez miasto i cumujemy przy gminnym nadbrzeżu „przywróceni cywilizacji”.

 

5. 24.04. - wtorek (Zwammerdam – Lisse; 30 km)

Pogoda fatalna; zimno i silny wiatr „w mordę” (W – NW); co chwila lodowata mżawka; po śniadaniu zakładam sztormiak i o 8:15 ruszamy w drogę; Ewa robi klar „w biegu”. Jest to droga wodna o znacznym ruchu zawodowym; mosty mają na ogół prześwit powyżej 2,50 m (niższe prze­chodzimy za barką zawodową); w Alphen aan den Rijn skręcamy w prawo na Heimans & Wou­dwetering i przez rozlewisko Braassemermeer docieramy do Oude Wetering (bylibyśmy tu wczoraj ok. 13:00 gdybyśmy nie wykonali „manewru Odyseusza” zwiedzając mimochodem Niuwkoopse Plassen; nie żałujemy tego - warto było to zrobić). Ewa rezerwuje telefonicznie miejsce w porcie klubowym WSV Lisse; mijamy rozlewiska Kagerplassen i 11:20 cumujemy w Lisse. Jest tu spory port klubowy; pracownik przerywa na chwilę strzyżenie trawnika i pomaga nam zacumować na wskazanym miejscu; pojawia się sympatyczna pani (chyba dyżurujący członek klubu – w portach klubowych jest to niemal reguła); kasuje 10,50 euro/doba „za wszystko”; świetny port chroniony od kanału solidną groblą; zamierzamy w nim cumować dwie doby aby zrealizować program „Tulipany”.

Oto kilka informacji na ich temat. Jako kwiaty ozdobne uprawiano je w Imperium Osmańskim; już w XV w były ulubionym kwiatem sułtanów; do Europy (Wiednia) sprowadził je (1554) ambasador sułtana na dworze cesarza Ferdynanda I; opiekun ogrodu cesarskiego - francuski lekarz i botanik Jules Charles de l'Écluse (1526 – 1609; łac. Carolus Clusius) rozpoczął w nim ich uprawę; po objęciu stanowiska profesora botaniki na uniwersytecie w Lejdzie (1593), konty­nuował badania (selekcję, tworzenie mutacji i hybryd); tulipany stały się ulubionymi kwiatami bogatych Holendrów oraz Francuzów (co określano mianem „tulipanomanii”) i podmiotem speku­lacji giełdowych; ceny nowych „kultowych” odmian przekraczały „zdrowy rozsądek”; w roku 1623 za cebulkę tulipana - „ostatni krzyk mody” zapłacono 1000 guldenów (10 000 € ). Zimą 1636/37 nakręcono, nieprawdopodobnie wręcz, spiralę spekulacji cebulkami (tkwiącymi jeszcze w ziemi); ceny osiągały 13 000 guldenów za cebulkę nowej odmiany (równowartość kamienicy w centrum Amsterdamu); 3.02.1637 nastąpił krach giełdowy i bankructwo właścicieli „cennych” cebulek.

Tulipan (ok. 120 gatunków) jest rośliną cebulową z rodziny liliowatych; drogą selekcji, krzyżowania i mutacji stworzono ponad 15 000 odmian uprawnych – nowe są zwykle dedykowane znanym, cenionym osobom. Cechy odmiany nie są przenoszone przez nasiona a jedynie przez rozmnażanie wegetatywne cebulek. Cebulka wysadzona do ziemi jesienią, kiełkuje wiosną i zakwita ok. połowy kwietnia; przekwitły kwiat jest usuwany, a roślinę pielęgnuje się, aż do zaschnięcia liści (czerwiec); w tym czasie cebulka gromadzi zapasy i wytwarza cebulki przybyszowe – największe dadzą kwiaty handlowe w roku następnym, natomiast mniejsze powtórzą opisany cykl.

Holandia jest największym na świecie eksporterem cebulek kwiatowych (rocznie: 4 mld. cebulek; 300 mln .€; 55 % stanowią tulipany); jest 6 „regionów cebulkowych” (nid. bollenstreek) o łącznej powierzchni upraw ponad 24 000 ha. Pola pokryte identycznymi kwiatami można podzi­wiać w połowie kwietnia (kwitną ok. 2 tygodni). W tym czasie „atrakcją turystyczną” jest ogród Keukenhof w Lisse ( ok. 30 km na SW od Amsterdamu); rzadkie i historyczne odmiany są upra­wiane w Hortus Bulborum (Limmen; ok. 30 km na NW od Amsterdamu).

Keukenhof (dosł. „ogród kuchenny”) został założony w XV w przez hrabinę Jakubę de Baviere (1401 - 1436) – panią na pobliskim zamku w Teylingen; uprawiano w nim głównie zioła i warzywa „kuchenne”. Po śmierci hrabiny kilkakrotnie zmieniał właścicieli; przebudowany w XIX w; z inicjatywy burmistrza Lejdy (1949) urządzono w nim wystawę „kwiatów wiosennych”; był to „hit”; obecnie jest to największy na świecie „ogród wiosenny” otwarty od połowy marca do połowy maja; na 32 ha kwitnie 7 mln tulipanów (800 odmian) i kilka milionów innych kwiatów „wiosen­nych” (hiacyntów, narcyzów, żonkili, ...); w 4 pawilonach prezentowane są wystawy tematyczne; w ciągu 2 miesięcy odwiedza go ponad 1 mln. osób (oczywiście również Japończycy).

Po obiedzie jedziemy rowerami (3 km) do Keukenhof „pilotowani” przez parę „tambyl­ców” zapytanych o drogę (jak się okazało byli oni pracownikami ogrodu jadącymi do niego – oczy­wiście rowerami); ogromny parking; kupujemy bilety na jutro; pogoda nieco się poprawia; nie pada ale zimno i wietrznie; jedziemy (8 km) do Teylingen fotografując pola tulipanów; na niewielu pozostały nadal kwiaty; była dosyć ciepła wiosna i na ogól zostały one już usunięte; sam zamek to niewielka ruina (trwa remont); po powrocie do portu rozgrzewamy się żubrówką.

 

6. 25.04. - środa (postój w Lisse)

W nocy lało i wiało; poranek niezbyt zachęcający – zimno i „ołowiane” niebo; słoneczko jednak pracuje i około 10:00 robi się znośnie. Jedziemy do Keukenhof; w międzyczasie pogoda zdecydowanie się poprawia. Nasze wrażenia to: stary park, między ogromnymi drzewami wymy­ślne „grządki” skomponowane kolorystycznie ze smakiem, „grządki” monokulturowe (tulipany, hiacynty, ...) oraz „wielokulturowe”, w czterech ogromnych pawilonach wystawy „tematyczne” (np. ogromna kolekcja storczyków); ogólnie „kwiatowy zawrót głowy”; tłum ludzi rozprasza się na tym ogromnym terenie; spędzamy tu 6 godzin i wychodzimy oszołomieni – warto było.

W międzyczasie Ewa rezerwuje telefonicznie na jutro miejsce w porcie gminnym w Delft; wracamy do Lisse; po obiedzie przegrywam na laptopa fotki i oglądamy kwiatki; wieczorem zro­biło się słonecznie ale nadal „lodowaty” wiatr z NW; juto czeka nas „długi dzień”.

 

7. 26.04. - czwartek (Lisse – Delft; 40 km)

Pobudka o 6:00 staje się tradycją; śniadanie; klar poranny i o 8:30 opuszczamy port; słoneczko i chmury walczą ze sobą z wynikiem remisowym; „polarny” wiatr z W daje się we znaki i na Kagerplassen podnosi sporą falę; znaczny ruch zawodowy – trzeba uważać. W Lejdzie (którą zamierzamy minąć i zwiedzać w drodze powrotnej) wchodzimy na Oude Rijn (Stary Ren) i na roz­widleniu popełniamy błąd; zmyleni ciągłością kilometrażu wybieramy prawą odnogę (jest to zaśle­piona odnoga Starego Renu kończąca się w Katwijk); po uświadomieniu sobie błędu zawracamy i wybieramy lewą odnogę czyli Rijn – Schiekanaal (przebudowany w roku 1893 kanał łączący Oude Rijn z rzeką Schie czyli obecnie portem w Rotterdamie); liczne „otwierane” mosty mają prześwit minimalny 2,35 m – przechodzimy pod nimi tylko lekko zwalniając; jedyną śluzę (Leid­schendam) też przechodzimy bez czekania. Na wyjściu ze śluzy uczestniczymy w „scence rodza­jowej” - bezkolizyjnych manewrach z udziałem barki (1500 ton), 3 „turystów” i „czwórki ze ster­nikiem”. Mijamy Hagę; przed Delft są 4 bardzo niskie mosty ale zanim zabieramy się do telefono­wania most zaczyna się „przygotowywać do otwarcia”. W końcu docieramy do gminnego portu jachtowego (jedynego zresztą) – kawałka nadbrzeża w „basenie obrotowym” portu – niegdyś hand­lowego (pomost pływający, prąd i dosyć odległe sanitariaty); pomocnik bosmana wskazuje nam miejsce i pomaga zacumować. Należy zapłacić w terminalu, który drukuje kod do sanitariatów; mamy kłopot bo nie akceptuje on karty „MasterCard” (w Holandii powszechna jest karta „Maes­tro”; ten sam problem mieliśmy na samoobsługowych stacjach paliw); Wreszcie przychodzi sam „bos” i płacimy mu gotówką za 4 doby; mamy nieco skomplikowany dostęp do sanitariatów (przez restaurację) ale uprzejmy bosman instruuje nas szczegółowo.

Po obiedzie ruszamy rozpoznać transport do Hagi; pogoda nie zachęca do jazdy rowerami (tylko 11 km); na pobliskim (10 min. pieszo) dworcu kolejowym zbieramy komplet informacji; decydujemy się pojechać jutro pociągiem; po spacerze (przerwanym deszczem) wieczorek relak­sujący. Teraz Czytelnik powinien poznać, co najmniej w zarysie homeopatycznym historię Holan­dii.

Historia Holandii – pigułka homeopatyczna. Dorzecze Dolnego Renu, Mozy i Skaldy, zamieszkałe przez plemiona celtycko – germańskie zostało podbite (58 -51 p.n.e) przez legiony rzymskie po wodzą Juliusza Cezara; po upadku Rzymu (479 r) tereny te weszły w skład Państwa Franków, które za czasów Karola Wielkiego (742 – 814) objęło niemal całą Europę Zachodnią; jego wnukowie (843) podzieli „spadek po dziadku” na trzy części; w wyniku traktatów i podbojów powstała Francja i Święte Cesarstwo Rzymskie Narodu Niemieckiego, w skład którego weszły hrabstwa i księstwa stanowiące obecne terytorium Holandii i Belgii. Podbite (1384 – 1477) przez królów burgundzkich zostało (na mocy układów dynastycznych) przekazane (1477) Habsburgom Austriackim a następnie Habsburgom Hiszpańskim - dynastii powstałej, w wyniku małżeństw (1496), którzy utworzyli (1556) Niderlandy Hiszpańskie. Kiedy nauki Marcina Lutra (1517) i Jana Kalwina (1536) podzieliły Europę na katolików i protestantów („luteran” lub „kalwinistów”) prowincje południowe Niderlandów Hiszpańskich pozostały katolickie, natomiast północne zdomi­nował kalwinizm; bunty w prowincjach północnych (o podłożu ekonomiczno - religijnym) były krwawo tłumione przez ultrakatolickich Habsburgów. Na mocy unii w Arras (1579) prowincje południowe podporządkowały się Hiszpanii, natomiast 7 prowincji północnych utworzyło w Utrechcie (1581) Republikę Zjednoczonych Prowincji, która wymówiła posłuszeństwo Habs­burgom, czego konsekwencją była krwawa wojna „80 -letnia” (liczona od buntu w roku 1568) z hiszpańskimi „ekspedycjami karnymi”. Niepodległość Republiki została uznana na mocy Pokoju Westfalskiego (1648) kończącego Wojnę Trzydziestoletnią – globalny konflikt państw zachod­nioeuropejskich. W epoce napoleońskiej (1795 – 1815) Niderlandami „rządziła Francja” - królem marionetkowego Królestwa Holandii został Ludwik Bonaparte - brat Napoleona. W Traktacie Wiedeńskim (1815 – koniec epoki napoleońskiej) uznano niepodległość Królestwa Zjednoczo­nych Niderlandów (obecnie terytorium Holandii, Belgii i Luksemburga), z którego oderwała się (1830) Belgia oraz (1867) Luksemburg; powstało Królestwo Niderlandów, nazywane obecnie potocznie Holandią. Podczas I Wojny Światowej zachowała ona neutralność natomiast podczas II Wojny Światowej była okupowana (1940 – 1945) przez Niemcy; w jej oswobadzaniu brały udział jednostki polskie - I Dywizja Pancerna gen. Maczka oraz I Samodzielna Brygada Spadochro­nowa gen. Sosabowskiego.

Holandia (41 500 km2, 16,7 mln. mieszkańców) jest monarchią parlamentarną, członkiem – założycielem Unii Europejskiej; jej królem jest Wilhelm Aleksander z dynastii Oranje-Nassau założonej (1572) przez Wilhelma I Orańskiego (1544 – 1584) – pierwszego przywódcy prowincji zbuntowanych przeciwko rządom hiszpańskim.

 

8. 27.04. - piątek (Delft; wycieczka do Hagi)

Pogoda bez zmian czyli ohydna; po tradycyjnym poranku docieramy pieszo (10min.) do dworca kolejowego o 9:30; wspomagani przez uprzejmego „tambylca” kupujemy bilety i 10:07 wysiadamy na stacji Den Haag Centraal. Dziś Holandia obchodzi urodziny króla (27.04.1967) czyli Dzień Króla (nid. Koningsdag) – święto państwowe od roku 1893 mające „ocieplić” wizerunek monarchy; w każdym mieście imprezy - powszechna zabawa; ogólnie wszystko jest nieczynne; obywatele zakładają pomarańczowe koszulki lub chusty; nazwa dynastii „Oranje” oznacza „pomarańczowy”.

Kilka słów o Hadze. Ten niewielki kraj ma dwie stolice: konstytucyjną (Amsterdam) i administracyjną (Hagę). Haga (nid. Den Haag) jest siedzibą: rządu, Stanów Generalnych (parla­mentu), Rady Państwa, Sądu Najwyższego, króla, większości ambasad oraz ponad 150 organizacji międzynarodowych (Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, Międzynarodowego Trybu­nału Karnego, ...). Jej zalążkiem był Binnenhof rezydencja myśliwska (1230) hrabiego Florisa IV (nazwa historyczna Hagi – 's Gravenhage oznacza „żywopłot hrabiego”); wokół zamku pow­stało miasto, które w końcu XVI w stało się siedzibą władz Republiki Zjednoczonych Prowincji; prawa miejskie (1806) nadał jej król Ludwik Bonaparte; po Kongresie Wiedeńskim (1815) stała się siedzibą dworu królewskiego oraz władz Królestwa Zjednoczonych Niederlandów. W latach 1899 – 1970 zawarto tu 7 Konwencji Haskich – międzynarodowych umów dotyczących konflik­tów zbrojnych, ochrony dóbr kultury, legalizacji dokumentów, ....; na Kongresie Haskim (1948) dyskutowano ideę i metody integracji europejskiej; w jego wyniku powołano: Ruch Europejski (1948), Radę Europy (1949), Kolegium Europejskie (1949) oraz Europejską Unię Płatniczą (1950), co było początkiem integracji ukoronowanej powstaniem Unii Europejskiej (1993).

Z powodu pogody, Dnia Króla i braku rowerów ograniczamy do spaceru przez dzielnicę Uilebomen (nowoczesna architektura) i muzeum Mauritshuis (zajmującego XVII – wieczny pałac w Binnenhof); prowadzeni drogowskazami docieramy tam pieszo (20 min.). Zgromadzono w nim znakomitą kolekcję obrazów (Rembrandt, Haals, Steen, ...); celem głównym jest „Dziewczyna z perłą” Vermeera van Delft. Nasze wrażenia to: znakomita aranżacja wnętrza; bogate zbory malar­stwa; świetna wystawa czasowa malarstwa Jan Steena (1629 - 1679) - zgromadzono obrazy wypo­życzone z najsłynniejszych muzeów; po 4 godzinach wychodzimy totalnie nasyceni; jedząc na ław­ce kanapki obserwujemy ludzi wracających z imprez; każdy „tambylec” ma na sobie „coś poma­rańczowego”. Kolejny lodowaty deszcz zniechęca do dalszego spaceru; poganiani nim wracamy na dworzec i 17:30 docieramy na łódkę; kolacja; kąpiel; włazimy do śpiworów i nakry­wamy się „po uszy” kocami.

 

9. 28.04. - sobota (Delft – zwiedzanie)

Pogoda bez zman – zimno, mokro i mroczno; dziś zamierzamy „eksplorować” miasto a więc parę zdań o nim.

Delft to jedno z najstarszych miast Niderlandów (prawa miejskie uzyskało w roku 1246); osiadł tu (1572) Wilhelm I Orański – przywódca „rebelii” 7 prowincji „kalwińskich” przeciwko rządom Habsburgów Hiszpańskich, który został zamordowany (1584) w klasztorze św, Agaty. W XVII w miasto stało się drugą (po Amsterdamie) siedzibą Holenderskiej Kompanii Wschodnio­indyjskiej (VOC) i rozwijało się dzięki manufakturom fajansów („niebieskich”) będących tanim substytutem chińskiej porcelany (w Europie technologię porcelany odkryto dopiero w roku 1708); w XVII w w mieście były 32 manufaktury; eksport fajansów (VOC) był bardzo zyskowny; nadal istnieje Królewska Manufaktura Porcelany (produkująca od 1653 roku „niebieskie fajanse”).

Rodem z Delft byli między innymi: Antoni van Leeuwenhoek (1632 – 1723) – konstruktor 270 – krotnego mikroskopu (uznany za pierwszego mikrobiologa), malarze Jan Vermeer van Delft (1632 – 1675), Leonaert Bramer (1596 – 1674), Anthonie Palamedesz (1601 - 1673) oraz Adriaen van de Venne (1589 – 1662). Ciekawy „wątek polski” stanowi Arend Dijckman (pol. Dickmann; 1572 – 1627) rodem z Delft; kupiec, kapitan i armator statku; handlował z Gdańskiem, gdzie przeniósł się w roku 1608 i został członkiem Związku Gdańskich Kapitanów Morskich; podczas wojny polsko – szwedzkiej (1626 – 1629) wstąpił (1626) na służbę Zygmunta III Wazy, który „awansował” go natychmiast do do stopnia „admirała” (!) i wyznaczył na dowodzącego polską flotą w bitwie pod Oliwą (28.11.1627) podczas której zginął; został pochowany (z hono­rami) w Gdańskim Kościele Mariackim.

Wskutek wybuchu 30 ton prochu w arsenale (1654) uległa zniszczeniu znaczna część mias­ta; ciekawszymi zachowanymi obiektami są: Ratusz (XV w; przebudowany (1618 – 1620) przez Hendrika de Keysera), Prinsenhof (poklasztorny zespół z XV w; obecnie siedziba muzeum), Oude Kerk (pol. Stary Kościół; XIII – XIV w; uszkodzony wybuchem (1654) i częściowo rekon­struowany; groby: Vermeera, Leeuwenhoeka oraz admirałów: Pieta Heina (1577 – 1629) i Maartena Trompa (1598 – 1653); ciekawe witraże z XX w) oraz Nieuve Kerk (pol. Nowy Koś­ciół) z XIV w; mauzoleum Wilhelma I Orańskiego i miejsce pochówku kilkudziesięciu członków dynastii orańskiej; ciekawe witraże z XX w).

Korzystając z chwilowej „przerwy w opadach” wyruszamy, fotografując (mimo ponurej aury) kanały i położone na nimi XVI - XVII – wieczne budynki. Prinsenhof to muzeum (w budyn­kach XV – wiecznego klasztoru św. Agaty) poświęcone głównie dynastii Oranje – Nassau i Wilhel­mowi I Orańskiemu, (który został tu zamordowany wystrzałem z pistoletu (10.07.1584) przez katolickiego fanatyka); zachowane miejsce zamachu (pistolet, dziury po kulach w ścianie); oprócz tego zbiory malarstwa (XVI – XVII w) i „niebieskiej” ceramiki; zwiedzamy 3 godziny; wrażenia raczej poniżej oczekiwań.

Po wyjściu wędrujemy przez starówkę; służby miejskie kończą sprzątanie po wczorajszych imprezach; raczej ubogi targ regionalny; poganiani deszczem wracamy na łódkę; obiad z deserem; relaks; wieczorem lekkie (pozorne) rozpogodzenie – idziemy na kolejny spacer zaułkami miasta.

 

10. 29.04. - niedziela (Delft – zwiedzanie)

Nadal pogoda – ohyda; poranek zraszany lodowatą mżawkę; 130 C w mesie; zdobywamy harcerską sprawność „hydro – Eskimosa”. O 10:30 wyruszamy do „Vermeer Centrum Delft” - muzeum poświęcone życiu i malarstwu Johannesa Vermeera van Delft (1632 – 1675) urządzo­nemu w jego domu rodzinnym; artysta uznany za „mistrza operowania światłocieniem”; zachowało się tylko 37 obrazów rozrzuconych po najbogatszych muzeach całego świata; Holandia posiada jedynie 3; oglądaliśmy je „z nabożeństwem” w Hadze (Mauritshuis) – były to: „Dziewczyna z perłą”, „Widok Delft” i „Toaleta Diany”. W muzeum prezentowane są najwyższej jakości foto­kopie wszystkich jego dzieł w skali 1: 1 oprawione w kopie ram; audioguide w cenie biletu ze szczegółowymi komentarzami; rekonstrukcja pracowni z szczegółowym opisem techniki malarskiej artysty; dobry poziom dydaktyczny; wrażenie zgodne z oczekiwaniami. Po 3 godzinach wychodzi­my; lodowata mżawka zniechęca do spacerów; wracamy szybko; obiad; przegrywanie fotek; śpiwory i koce.

 

11. 30.04. - poniedziałek (Delft – Lejda; 27 km)

Całą noc lało; rano leje nadal; zimno i niebo „ołowiane” - pogoda raczej „listopadowa” a nie „wiosenna”; korzystając z przerwy wypływamy 9:30 do Lejdy; jest to powrót znanym już kanałem Ren – Schie; praktycznie bez czekania przechodzimy 4 mosty (otwierane tylko dla nas); również bez czekania śluzujemy się w pojedynkę w Leidschendam. W międzyczasie Ewa rezerwuje telefo­nicznie miejsce w porcie gminnym w Lejdzie; 12:30 opuszczamy Rijn – Schiekanaal, skręcamy w lewo w Oude Rijn, pokonujemy dwa „otwierane” (zbyt niskie dla nas) mosty i cumujemy w porcie położonym niemal w centrum „historycznym” Lejdy (10,50 euro/doba”za wszystko”; przyzwoite sanitariaty w dawnym „domku mostowego”); skuteczna reanimacja żubrówką i obiadem. Korzysta­jąc z poprawy pogody (tylko mżawka) wyruszamy rowerami rzucić okiem na starówkę.

Lejda (nid. Leyden) powstała na terenie osady gallo – rzymskiej Leithen – jednej z kilku­dziesięciu podobnych osad na terenie obecnej Holandii; pobliski (10 km) Katwijk był portem (Batavorum Lugdunum), z którego legiony rzymskie wypływały (połowa I w) na podbój Bry­tanii. Średniowieczna Lejda powstała wokół zbudowanej (IX - XI w) na sztucznym wzgórzu fortyfikacji (nid. Burcht van Leiden); w XI w była dobrze prosperującym miastem należącym do biskupa Utrechtu; prawa miejskie otrzymała w roku 1266; w XVI w stała się dużym ośrodkiem tkackim; była również portem połączonym kanałem z morzem.

W roku 1572 mieszczanie (kalwiniści) zbuntowali się przeciwko rządom Habsburgów Hiszpańskich i opanowali miasto; wojska hiszpańskie bezskutecznie oblegały je (1574) przez 4 miesiące; obrońcy przerwali groble zatapiając rozległe tereny i umożliwiając wsparcie drogą mor­ską; oblegający wycofali się 3 października – dzień ten jest nadal świętowany. W dowód uznania dla mieszkańców, Wilhelm I Orański (przywódca „rebelii” siedmiu prowincji) ufundował (1575) uniwersytet (pierwszy w Holandii), który w XVII w stał się (i pozostaje nadal) uznanym centrum naukowym; na nim sformułowano prawa odbicia i załamania światła (1621 - Wildebrod Snellius), zbudowano pierwszy kondensator - „butelkę lejdejską” (1745 - Pieter van Musschenbroek), skro­plono hel i odkryto nadprzewodnictwo elektryczne (Heike Kamerlingh Onnes, 1908/1911), zesta­lono hel i odkryto nadprzewodnictwo cieplne (Willem Hendrik Keesom, 1926/1935), odkryto efekt Zeemana – rozszczepienie linii spektralnych atomów w polu magnetycznym (Pieter Zeeman, 1886)...; introligator uniwersytecki Lodewijk Elsevier założył (1583), istniejące nadal, księgarnię i (nadal prestiżowe) wydawnictwo naukowe; z uniwersytetem było (jest) związanych 15 noblistów.

Więcej warto napisać o Hermanie Boerhaave (1668 – 1738) - lekarzu i humaniście; absol­went (matematyka, filozofia, teologia) uniwersytetu w Lejdzie (1690) oraz Hardewijk (medycyna, 1693); wykładowca medycyny (1701) na uniwersytecie w Lejdzie; kierownik (1709 – 1738) trzech katedr (chemii, botaniki i medycyny); stworzył pierwszy kliniczny oddział szpitalny; rektor uczelni (1714 – 1725); mówił biegle sześcioma językami; jego osoba ściągała studentów z „całej Europy” - nazwany został „communis Europae praeceptor” (nauczyciel całej Europy); członek (1728) do Francuskiej Akademii Nauk oraz (1730) Royal Society; zbadał i opisał zespół Boerhaavego (pęk­nięcie przełyku) – obecnie termin medyczny.

Wędrujemy wzdłuż kanałów w kierunku Pieterskerk (kościoła św. Piotra; XIV/ XVI w) odszukując po drodze „poezję na murach” - 107 tekstów wierszy (w różnych językach) umiesz­czonych na ścianach domów; pomysł „lejdejski” realizowany w latach (1992 – 2013); obecnie naś­ladowany w innych miastach Europy; pierwszym był „Moim wierszom...” Mariny Cwietajewej (Nieuwsteeg 1); są też 3 „wątki polskie”: „Pisałem...” Tadeusza Różewicza (32; Oude Vest 79), „Bajadary” Adama Mickiewicza (66, Haarlemmerweg 5a) oraz „Pochwała złego o sobie mniema­nia” Wisławy Szymborskiej (70, Maresingel 54). Jest też deklamowany przeze mnie w liceum wiersz „ Chanson d'automne” Paula Verlaine'a (7, Pieterskerkhof 4). Pierwsze wrażenie jest (mimo fatalnej pogody) powyżej oczekiwań – urokliwa sieć kanałów, XVII – wieczna zabudowa. Po powrocie na łódkę „odpalamy” termowentylator aby nieco ogrzać mesę i wysuszyć łachy; kąpiółka bez ograniczeń (Ewa ulega częściowemu rozpuszczeniu); wieczorek relaksujący ożywiany nadzieją poprawy pogody.

 

12. 1.05. - wtorek (Lejda – zwiedzanie)

W nocy lało i ostro wiało; o północy zwijaliśmy namiot gdyż mógł zostać porwany pomimo, że port jest otoczony 2 – piętrowymi budynkami; rano wiatr nieco osłabł ale niebo nadal było „oło­wiane”. Poranny klar przebiegał wolno; w końcu o 10:30 wyruszamy pieszo do Muzeum Nauki (muzeum Boerhaave); znakomity poziom dydaktyczny; prezentuje naukę „holenderską” od XVI w do czasów współczesnych (ze szczególnym wyróżnieniem roli uniwersytetu w Lejdzie i roli VOC); można obejrzeć oryginalny sprzęt nawigacyjny z XVI – XVII w; mapy (Gerardus Mercator (1512 – 1594) – autor „projekcji wiernokątnej” był Holendrem), „butelkę lejdejską” - kondensator, aparatu­rę w której skroplono hel, pierwszy aparat EKG (Willem Einthoven (1860 – 1927), noblista (1924) był profesorem w Lejdzie), ....całość zdecydowanie powyżej oczekiwań; dodatkowo po 4 godzinach wychodzimy na ulicę zalaną .... słońcem (!!!). Wracamy spacerem przez fortecę Burcht; obiad i su­szenie łachów w słońcu; rezerwujemy miejsce w porcie klubowym w Goudzie; tradycyjny wieczo­rek relaksujący w nastroju optymistycznym.

 

13. 2.05. - środa (Lejda – Gouda; 32 km)

Dosyć zimny ale bezchmurny poranek; pobudka 6:00; 8:20 zwracamy klucze do sanitaria­tów i popływamy do mostu gdzie w „domku mostowego” urzęduje hafenmajster (nid. havenmees­ter); po krótkim oczekiwaniu otwiera nam most; następny (300 m dalej) przechodzimy bez czeka­nia; ostatni rzut oka wstecz na Lejdę w porannym słońcu (!!!) i wypływamy na Oude Rijn; duży ruch zawodowy wymaga uwagi szczególnie podczas „manewrów mostowych”. Po 17 km mijamy Alphen aan den Rijn i skręcamy w prawo w rzekę Gouwe; tu panuje ruch jeszcze większy; prowa­dzone są roboty hydrotechniczne; ogromne barki z dźwigami „do nieba” i koparkami; trwa remont rozpadających się nadbrzeży; 10 m od kanału stoją domy mieszkalne – ich właściciele muszą mieć mocne nerwy. 12:30 anonsujemy się telefonicznie na wejściu do portu klubu WV Gouda; bosman wskazuje nam miejsce i pomaga zacumować; szybki obiad i 14:30 wyruszamy na, odległą 2,5 km, starówkę.

Gouda ma 1000 lat udokumentowanej historii: 1139 – osada jest wymieniona w dokumen­tach, 1225 – budowa kanału łączącego miasto (przez rzeczkę Gouwe) z Hollandse IJsel i dalej przez Oude Rijn z morzem oraz budowa portu „morskiego” i zamku dla jego obrony, 1272 – nada­nie praw miejskich przez Florisa V (księcia Holandii), 1350 – budowa, istniejącej do dziś, sieci kanałów, 1361 – pożar niszczy miasto niemal całkowicie, 1391 – miasto otrzymuje prawo hurto­wego handlu serem; 1430 – kolejny wielki pożar; 1448 – budowa, istniejącego do dziś, ratusza, 1470 – miasto staje się centrum browarnictwa (200 browarów produkuje rocznie 15 mln. litrów piwa), 1552 – odbudowa (zniszczonego uderzeniem pioruna) kościoła św. Jana, 1668 – budowa, istniejącej nadal, „wagi serowej”, 1673 – wskutek zarazy umiera 20 % mieszkańców, 1750 – miasto staje się centrum produkcji ceramicznych fajek, 1858 – budowa fabryki świec (początek industria­lizacji). Na terenie gminy zachowały się 4 wiatraki; 2 zbożowe: De Roode Leeuw (1727) i 't Slot (1832) oraz 2 polderowe: Mallemolen (1804) i Haastrechtse Molen (1862).

Najcenniejszym obiektem jest na pewno Sint-Janskerk – gotycki kościół św. Jana Chrzci­ciela (patrona miasta); zbudowany w roku 1278; rozbudowywany w XIV – XV w; zniszczony częś­ciowo przez pożar spowodowany uderzeniem pioruna (1552) i odbudowany w obecnej postaci pod kierunkiem Cornelisa Frederikszoona; jest najdłuższym (123 m) kościołem w Niderlandach; god­ne podziwu są 72 witraże; 61 (w tym 29 dużych) z lat 1530 – 1603 o treści biblijnej oraz 11 współ­czesnych o treści historycznej; cztero - oktawowy carillon (XVII w; uzupełniony w XX w). Stare witraże są w Holandii rzadkością; kościoły stały w miastach – twierdzach; w arsenałach magazyno­wano dziesiątki ton prochu; ktoś zaprószył ogień i ..... likwidował otaczające domy oraz wszystkie szyby w mieście. Na placu (Markt) stoją dwie wspaniałe budowle: ratusz (zbudowany w roku 1448; sala ślubów; niewielki automatyczny carillon gra melodię co 30 minut) oraz waga miejska (zbudowana w roku 1668 przez Pietera Posta; obecnie Muzeum Sera i Rzemiosła).

Zwiedzanie rozpoczynamy od Sint-Janskerk; witraże ufundowane, po zniszczeniach w roku 1552, przez kilka miast i bogatych sponsorów są naprawdę wspaniałe; audioguide w cenie biletu; świetny komentarz; sesja foto; wychodzimy po 2 godzinach oczarowani na zalany słońcem Markt; kolejna sesja – foto. W drodze powrotnej lekko błądzimy; w końcu poinstruowani przez młodego „tambylca” odnajdujemy port; niebo się zaciąga i zaczyna mżyć; kąpiółka; kolacja z grzanym piwem; uczę się na pamięć planu Goudy.

 

14. 3.05. - czwartek (Gouda – zwiedzanie)

Nazwy (miast): Gouda, Edam, Maasdam kojarzą się z „żółtym serem”; będzie więc nieco o serze. Holandia produkuje rocznie 800.000.000 kg „żółtych” serów czyli 47 kg na „statystyczne­go Holendra”, który zjada ok. 15 kg; resztę eksportuje do 130 krajów świata; znane fabryczne marki to: Beemster, Edammer, Frico, Kernhem, Leerdammer, Maasdammer, Maaslander, Milner, Old Amsterdam, Old Alkmaar, Zaanlander; udokumentowana historia sera ma ponad 2000 lat – wzmiankował o nim już Juliusz Cezar w dziele „O Wojnie Galijskiej”; jego produkcja polega na: ścięciu niezakwaszonego mleka krowiego podpuszczką (enzymem trawiennym znajdującym się w żołądku cielaka), odciśnięciu serwatki, uformowaniu z sera kręgu lub kuli (ewentualnie z dodat­kiem przypraw), peklowaniu w solance, pokryciu parafiną (niegdyś woskiem) i „dojrzewaniu” (przechowywaniu w odpowiednich warunkach) od 10 tygodni (nid. jong belegen) do ponad 14 miesięcy (nid. oude kaas); im ser jest starszy tym jest twardszy, kruchy, mocny w smaku i droższy. Kilkuset wiejskich producentów sera produkuje nadal w tradycyjny sposób najlepszy (?) ser - boerenkaas (ser chłopski), sprzedawany na cotygodniowych targach w każdym holenderskim miasteczku.

Prawo hurtowego handlu serem było przywilejem wybranych miast i wiązało się z posiada­niem „wagi serowej” - budynku w którym obowiązkowo ważono (odpłatnie) sprzedawany ser; zachowało się ich ponad 40; są to na ogół małe muzea (w niektórych można również kupić ser). Już w XVI wieku ser sprzedawano hurtowo na licytacjach zgodnie z określonym rytuałem (sprawdzenie jakości, transport, dobicie transakcji); obecnie w pięciu miastach (Alkmaar, Edam, Gouda, Hoorn, Woerden) jest to cotygodniowa (w sezonie) rekonstrukcja historyczna (popularna atrakcja turystyczna).

W Goudzie (gdzie do roku 1987 naprawdę handlowano hurtem) impreza ma miejsce w czwartki rano; docieramy na Markt; rozłożone stosy prawdziwego sera; wodzirej komentuje (w języku niderlandzkim); inscenizowane dobijanie targu; sporo stłoczonej publiczności; wszyscy fotografują: siebie na tle sera, ser i „aktorów”; wystarczy postać kwadrans i co nieco uwiecznić. Obok na placu odbywa się natomiast „normalny” targ; liczne stragany z mięsem, zieleniną i oczywiście serami; liczba gatunków i smaków przyprawia o zawrót głowy i ślinotok; ceny od 7 – 8 euro/ kg (młodego) do 14 – 20 euro/kg (starego); nawet leżakowany tylko 10 tygodni nie ma nic wspólnego z „goudą” z Biedronki (Lidla, Tesco,...) ; stare sery to prawdziwy rarytas. Kupujemy w sumie 8 kg (najstarszy jest 3 – letni) i wracamy „z łupami” do portu.

Mamy kłopoty z zakupem paliwa na pobliskiej (100 m) stacji; terminal nie akceptuje kart MasterCard; sympatyczny dyżurny pracownik kupuje paliwo na swoją kartę a my zwracamy mu gotówkę.

Po obiedzie jedziemy do „historycznego” portu handlowego; stara śluza i liczne zabytkowe jednostki; w tle wiatraki; delektujemy się widokiem ogólnym i detalami; długa sesja foto w wie­czornym słońcu; wieczorny relaks z 3 – letnim serem i piwkiem z Biedronki; rezerwujemy miejsce w porcie klubowym WSV Alblasserdam. Klubowe WiFi jest marne; ponieważ jutro będziemy na wodach pływowych, telefonuję do Krzysztofa (syna), który sprawdza i „kabluje” terminy LW i HW oraz wysokość pływu na rzece Lek.

 

14. 4.05. - piątek (Gouda – Alblasserdam; 30 km)

Bezchmurne niebo; umiarkowany wiatr; zdecydowanie cieplej. Pobudka 6:15; rutynowy poranek; 9:30 rzucamy cumy i 10:00 śluzujemy się bez czekania (w pojedynkę w komorze „sport”) na śluzie Juliany (nid. Julianasluis). Przed nami 20 km rzeki Hollandse IJssel; szeroko i głęboko – farwater oznakowany pławami; spory ale niekłopotliwy ruch zawodowy; w Nieuwerkerk aan den IJssel sesja foto wiatraka Windlust (1776/2004). O 12:00 mijamy Krimpen aan den IJssel leżące przy ujściu Hollandse IJssel do Nieuwe Maas (Nowej Mozy); ponieważ skok pływu sięga tu 2 m, właściciele nadbrzeżnych domów „parkują” swoje motorówki w „suchych portach” - odpowiednie windy podnoszą je na wysokość parteru domu. Tuż przed ujściem podziwiamy Stormvloedkering Hollandse IJssel (pierwsze dzieło Planu Delta; opiszemy go nieco dalej) zaporę przeciwsztor­mową zbudowaną (1958) w celu zatrzymywania „cofki” wody morskiej wpędzanej sztormem z NW; jest to zapora mobilna - dwoje poruszających się pionowo wrót o wymiarach 81,2 x 11,5 m i masie (każde) 635 ton (zrównoważonych przeciwwagami) wisi (każde) na dwóch betonowych wieżach o wysokości 45 m; śluza umożliwia ruch statków po opuszczeniu wrót (średnio 5 – 6 razy w roku); jest otwarta i przepływamy swobodnie.

Po wypłynięciu na Nieuwe Maas mamy 5 km „pod górkę”; niestety jesteśmy 1,5 godziny za wcześnie i trwa jeszcze odpływ (przeciwny prąd ok. 3 km/h); pomimo tego decydujemy się nie cze­kać i płyniemy (7 km/h na „ekonomicznym” gazie); spory ruch zawodowy – oczywiście „z naprze­ciwka”.

Po kwadransie mijamy lewą burtą zacumowany dziwaczny „obiekt pływający”; to „dokład­na replika” arki Noego (jedna z trzech istniejących obecnie); zbudowana (2009 – 2012) przez
J. Huibertsa z gronem pomocników (fundamentalistów – kreacjonistów) kosztem 4 mln. euro, zgodnie z biblijną „dokumentacją techniczną”; drewniane kuriozum o wymiarach 119 x 29 m; bilety wstępu do tego „muzeum” nie zwróciły kosztów budowy i utrzymania.

Po 5 km Nieuwe Maas zmienia, „dla zmylenia przeciwnika”, nazwę na Lek; o 14:00 mija­my lewą burtą Krimpen aan de Lek i skręcamy w prawo w Noord; jest to 9 km drogi wodnej łą­czący Ren (Niemcy) z Morzem Północnym (z pominięciem Rotterdamu); to lekutki „hydo – cyrk”; w zasięgu wzroku 4 – 6 wielkich barek + prom + bardzo szybkie „waterbusy”; mamy „oczy dooko­ła głowy” i uciekamy przed nimi niemal na brzeg; w końcu po 4 km wchodzimy w boczny kanalik prowadzący do zacisznego portu WSV Alblasserdam – maleńkiego klubu z przyjaznym bosma­nem. Po obiedzie jedziemy rowerami (5 km) „na rozpoznanie” skansenu Kinderdijk.

Kinderdijk (dosł. „dziecięca grobla”) jest skansenem, wpisanym (1977) na listę UNESCO; zachowało się w nim 19 oryginalnych wiatraków polderowych (XVII w) wraz z infrastrukturą; 800 lat historii ujarzmiania przez Holendrów powodzi; oto kilka informacji. Niski, bagnisty teren jest położony w widłach rzek Lek i Noord (40 km od Morza Północnego); wahania poziomu rzek spo­wodowane pływami osiągają tu 1,5 – 2 m; osadnictwo rozpoczęto w X – XI w; budowano groble chroniące przed HW i kanały odwadniające; nadmiar wody usuwano grawitacyjnie do rzek (przez śluzy) podczas odpływu; po zakończeniu prac i osuszeniu (1270), ziemie zagospodarowano rolni­czo. Zabezpieczenie rozległego terenu (mającego wielu właścicieli) wymagało koordynacji działań; książę Holandii Floris V utworzył (1277) w tym celu (pierwszą w Europie) „administrację grob­li”, złożoną z 13 członków wybieranych przez mieszkańców (pierwsze demokratyczne wybory na świecie !), która pracowała pod przewodnictwem „intendenta grobli” (nid. dijkgraaf); uporządko­wano gospodarkę wodną (scalono kanały); w najniższym miejscu – Elshout (u zbiegu Leek i Noord) zbudowano (1365) wspólną śluzę odwadniającą.

Pomimo tych działań 18/19 listopada 1421 miała miejsce tragiczna (2000 – 10 000 ofiar) w skutkach powódź (w dzień Świętej Elżbiety – stąd nazwa nid. Sint-Elisabethsvloed), spowodowana sztormowym spiętrzeniem wody; wg legendy (?) uratowało się niemowlę w kołysce, którą w stanie równowagi utrzymywał balansujący kot – stąd nazwa osady utworzona po powodzi. Tereny osuszo­ne (za pomocą pomp napędzanych siłą ludzi i zwierząt oraz pierwszych wiatraków) zatopiono świa­domie (1574) aby powstrzymać armię hiszpańską podczas „Wojny 80 – letniej”. Po odbudowaniu grobli teren o powierzchni 22 000 ha utrzymywało w stanie „suchym” 68 wiatraków pompujących (każdy) 60 – 70 m3/min wody na wysokość 1 – 1,5 m; zachowało się 19 (1748 – 1761); niektóre nadal czynne; najstarszy (De Blokker) został odbudowany (1633) w miejscu spalonego (1574) przez Hiszpanów. W roku 1867 zbudowano pierwszą stację pomp napędzanych maszyną parową, a w roku 1927 – silnikiem Diesla; wiatrakom, uznanym za anachronizm, groziła rozbiórka lub stopniowa degradacja; część z nich przetrwała dzięki inicjatywom społecznym i utworzeniu (1923) stowarzyszenia „De Hollandsche Molen” - , działającego nadal i „ratującego wiatraki”; paradoksalnie II Wojna Światowa pomogła w ich zachowaniu; okupant ograniczył przydział paliwa do diesli i niektóre wiatraki zostały ponownie „powołane do służby”. Po powodzi (1953), w ramach Programu Delta, wzmocniono groble i zbudowano stacje pomp wyposażone w 4 pompy (typu „śruba Archimedesa”) o wydajności (każda) rzędu 500 m3/min.

Po dojechaniu robimy krótki (10 km) rajd ścieżkami rowerowymi, podziwiając i fotografu­jąc wiatraki w wieczornym słońcu; jutro tu powrócimy; pogoda nastraja optymistycznie; wieczo­rek relaksujący serowo – piwny; rezerwujemy telefonicznie miejsca w porcie gminnym w Maassluis.

 

16. 5.05. - sobota (Alblasserdam – zwiedzanie skansenu Kinderdijk)

Pogoda nie zawiodła – mamy nareszcie ciepłą, słoneczną wiosnę; 9:30 docieramy rowerami do Kinderdijk i nabywamy (8 euro) bilety (film + zwiedzanie wnętrz 2 wiatraków; dostęp z zew­nątrz jest bezpłatny). Film (w XIX – wiecznej przepompowni) zaznajamia z historią polderu i ży­ciem na nim (ciekawy i dobry dydaktycznie); w wiatrakach udostępnionych do zwiedzania (techni­cznie sprawnych i „w ruchu”) zachowano autentyczne wyposażenie oraz plansze, fotografie i opisy dokumentujące życie „młynarzy” (mieszkających w nich z rodzinami i pompujących wodę); relaks z widokiem na wiatraki i sesja foto w pełnym słońcu. 14:00 wracamy do portu; zostawiamy graty i jedziemy (1 km) do Lidla; gorszy niż w Ursusie ale robimy spore zakupy (pieczywo, zielenina, kur­czak). Pani Ryba robi „wykwintny” obiad imieninowy (dziś Waldemara); telefon do Krzysztofa (syna), który „kabluje” tabelę pływów; kąpiółka; „wykwintna” kolacja imieninowa.

 

17. 6.05. - niedziela (Alblasserdam – Maassluis; 35 km)

Pogoda jak w pełni lata; bezchmurne niebo; 9:45 telefonujemy do obsługi mostu; 10:00 wypływamy na Noord; 4 km powtórki z „hydro – cyrku”; skręcamy w lewo w Nieuwe Maas; precyzyjnie łapiemy odpływ i na pół gazu robimy 10 km/h; po 30 min. mijamy ujście Hollandsche IJssel i wpływamy do Rotterdamu; musimy przepłynąć przez całą długość głównego kanału porto­wego otoczonego ogromnymi basenami.

Rotterdam to największy port Europy (ropa naftowa, surowce, kontenery) i 1,5 mln. aglo­meracja; jego historia sięga XII w; prawa miejskie otrzymał w roku 1340; wspaniały rozkwit w okresie „Złotego Wieku” (XVII); przekopanie (1870 -1872) Nieuwe Waterweg (dosł. „nowa droga wodna”) - 7 km wielkogabarytowego kanału (łączącego baseny portowe z morzem) umożliwiło jego dalszy rozwój. Centrum miasta zrównał z ziemią nalot niemiecki (14.05.1940) co spowodo­wało kapitulację Holandii; odbudowane po wojnie imponuje nowoczesną architekturą (wieżowce, mosty).

Miasto rodzinne Gerrita Gerritszoona (1466 – 1536) czyli Erazma z Rotterdamu - (filologa, filozofa, pedagoga) uznanego za „księcia humanistów Renesansu”; głosił, że człowiek z natury jest dobry, zło zaś pochodzi z niewiedzy; autor licznych dzieł; największą popularność zyskała chyba „Pochwała głupoty” (1509) – parodia traktatu filozoficznego (autor wykazuje, że głupota jest źródłem szczęśliwości, natomiast mądrość – źródłem cierpienia; nadal aktualne).

Z miastem wiążą się się morskie wątki polskie. W stoczni Rotterdamsche Droogdok Maatschappij zbudowano (1936 – 1938) okręt podwodny ORP Sęp („bliźniaka” ORP Orzeł – zbudowanego (1938) we Vlissingen); pod naciskiem Niemiec stocznia spowalniała prace; Kierownictwo Marynarki Wojennej zdecydowało się porwać (16.04.1939) siłą jednostkę podczas prób; wyposażenie skompletowano w Gdyni. TSS Stefan Batory - ostatni polski liniowiec na linii transatlantyckiej zbudowała (1950 – 1952) stocznia Wilton-Fijenoord Dok-en-Werf-Maatschapij w Schiedam (miniemy ją prawą burtą); do roku 1968 pływał jako „Maasdam” pod banderą Holland America Line; zakupiony przez Polskie Linie Oceaniczne (1968) wykonał (1968 – 1988) 140 rejsów „Gdynia – Ameryka – Gdynia” i liczne rejsy wycieczkowe. Po 5 km mijamy Vlaardingen, gdzie kupiono (1920) od holenderskiego armatora bark „Nest” (pol. „Gniazdo”), który, po przebudowie, stał się „Lwowem” - pierwszym statkiem szkolnym („Kolebką Nawiga­torów”) Szkoły Morskiej (organizowanej w Tczewie); porównanie daty zakupu (21.07.1920) z datą Bitwy Warszawskiej (13 – 25.08.1920) skłania do refleksji .

Płyniemy bez pośpiechu głównym kanałem portowym podziwiając fantastyczną nowoczes­ną architekturę; duży ruch zawodowy (barki rzeczne, statki pełnomorskie, promy „żeglugi pop­rzecznej”, szybkie „waterbusy”); obserwuję uważnie i schodzę z drogi wszystkim natomiast Ewa fotografuje niemal non stop; brak wiatru ułatwia manewry lecz ogromne jednostki morskie podno­szą wysokie fale odbijające się od betonowych nadbrzeży; przerabiamy wodne przygody Guliwera w krainie olbrzymów. Za Schiedam prąd odpływu przyspiesza; na ćwierć gazu robimy 15 km/h; wreszcie o 13:30 skręcamy w prawo w boczny kanał prowadzący do Maassluis.

Maassluis to dawny (XIV w) port rybacki i handlowy; rozgrabiony przez Hiszpanów (1574); obecnie niewielkie miasteczko; w basenie dawnego portu znajduje się stocznia remontowa małych jednostek i „gminny port jachtowy” (?); samorząd miejski ma plany urządzenia w nim muzeum zabytkowych jednostek.

Pod dwoma mostami (kolejowym i drogowym) przechodzimy z zapasem 20 – 30 cm „bez otwierania”; most zamykający drogę do basenu jest za niski; dzwonimy do „mostowego”, który obiecuje „zaraz” podnieść most; czekamy bezskutecznie 45 min. skracając czas fotografowaniem kilku zabytkowych jednostek, budynków i kościoła; woda nadal opada; „na lekki wcisk” przecho­dzimy pod mostem i cumujemy do nowych pomostów pływających (prąd, woda); jemy obiad; kolejne telefony do „mostowego”, który jest równocześnie „dyżurnym bosmanem”; jest to początek niemal homeryckiej epopei. O 17:00 odnajduje nas „bosman” zdziwiony, że cumujemy w porcie zamiast czekać przed mostem; kasuje 28 euro/2 doby „za wszystko” i udaje się po klucz do sanita­riatów; wraca po godzinie prezentując dumnie klucz z tabliczką „passanten toilet” i wyrusza z nami na poszukiwania właściwych drzwi; „bosman” wypróbowuje zamki w kilku bramach oraz, po tele­fonicznych konsultacjach, nawet w kościele (XVII w); niestety bez efektu; obiecuje zwrócić połowę kasy i znika „jak sen jakiś złoty”; rozczarowanie (zrobić kupę w kibelku pastora byłoby nowym doświadczeniem) koimy skutecznie „carlsbergiem party size” pod zachód słońca i zanieczyszczamy środowisko.

 

18. 7.05. - poniedziałek (Maassluis – wycieczka do Hoek van Holland)

Maassluis dzieli od Hoek van Holland tylko 12 km; znajduje się tam Maeslantkering – ostanie dzieło hydrotechniczne zbudowane (1997) w ramach Planu Delta; oto nieco informacji na temat 1000 – letniej walki Holendrów z powodziami.

26% terytorium Holandii to depresje; gdyby nie były chronione wałami (w sumie ponad 15000 km) budowanymi od 1000 lat, to 60% obszaru Holandii byłoby okresowo zalewanych wodą; są dwie przyczyny powodzi. Pierwszą są duże rzeki (Ren, Moza, Skalda) uchodzące do Morza Północnego; po dużych opadach i pływach rzędu 3 m, nadmiar wody, nie mogącej ujść do morza, zatapia niskie tereny nadmorskie. Drugą stanowi sztormowe spiętrzenie morza; fale pędzone sztor­mowym wiatrem (wiejącym głównie z NW czyli niemal prostopadle do brzegów), rozmywają piaszczysty brzeg, niszczą wydmy i zalewają przybrzeżny teren; woda morska wpędzona w szero­kie ujścia rzek tworzy (w połączeniu z pływami) wielokilometrowe (nawet 50 km), kilkumetrowe „cofki”. W latach 838 – 1916 było 51 dużych powodzi, w których ginęło nawet po kilkanaście tysięcy ludzi; uparci mieszkańcy budowali coraz wyższe wały, odbudowywali zniszczone domy i rekultywowali ziemię. Słowa: dam i dijk (tama, grobla, wał) są członami licznych nazw geogra­ficznych (pierwszy jest na ogół nazwą rzeki). Znaczący sukces, uważany za definitywny, w tej walce, osiągnięto realizując (XX w) dwie ogromne i kosztowne inwestycje hydrotechniczne.

Pierwszą było odcięcie zaporą zatoki Zuiderzee od Morza Północnego. Zatoka, stanowiąca dostęp do portów (Amsterdam, Hoorn, Edam, Enkhuizen) w epoce „Złotego Wieku”, uległa zamuleniu i na przełomie XVII/XVIII w stała się niedostępna dla wielkich żaglowców; sztormowe spiętrzenia wody powodowały katastrofalne powodzie. Projekt budowy zapory opracował (1891) Cornelius Lely (1854 – 1929) - inżynier budownictwa wodnego oraz polityk (dwukrotny minister robót publicznych, handlu i przemysłu); został on odrzucony przez Parlament z powodu kosztów. Wobec ogromnych strat materialnych (na szczęście - niewielkich ludzkich) spowodowanych przez sztormowe spiętrzenie wody (14.01.1916) wdrożono wreszcie realizację projektu pod kierunkiem jego autora; w latach 1927 – 1932 zbudowano Afsluitdijk (dosł. tama zamykająca) - groblę (dłu­gość 32 km, szerokość u podstawy 90 m, wysokość 7,5 m) wraz z infrastrukturą (autostrada, śluzy, przelewy); powstało jezioro IJselmeer (powierzchnia 1800 km2; głębokość 5 – 6 m), które z biegiem lat stało się słodkowodne; osuszono też teren o powierzchni ponad 1600 km2 (!). Zapora położyła kres zimowym powodziom w tym rejonie.

Powodzie nadal zagrażały ziemiom w rozległej delcie rzek Renu, Mozy i Skaldy; sztormo­we spiętrzenia morza w ich szerokich, lejkowatych ujściach osiągały nawet 4 m (!) i przerywały wały powodując ogromne straty materialne i śmierć ludzi. W latach 30 – tych opracowano wstępne plany zabezpieczenia terenów, jednak zajęcie (14.05.1940) Holandii przez Niemcy wstrzymało prace. Tragiczna w skutkach powódź miała miejsce w roku 1953, nocą 31.01/1.02; sztorm o sile 11 B z NW w połączeniu z falą pływową spiętrzył wodę o 4,55 m (!); zniszczeniu uległo 250 km wałów; zginęło niemal 2000 osób; utonęło 200 000 zwierząt; ewakuowano 72 000 osób; miejscami woda wdarła się 70 km w głąb lądu; zasoleniu uległy ziemie rolne. Dwadzieścia dni po katastrofie utworzono Komisję Delta, która opracowała i nadzorowała realizację Planu Delta; w latach 1958 – 1997 zbudowano system zapór (stałych i ruchomych) skutecznie powstrzymujących sztormowe spiętrzenia morza, umożliwiających żeglugę oraz przepływ wód (pływy) podczas „normalnej” pogody; skala przedsięwzięcia, jego znaczenie i rozwiązania techniczne nie mają nadal odpowied­nika na świecie. Pierwszym obiektem była ruchoma (podnoszona pionowo) zapora na rzece Hollandse IJssel (1958); kolejnym był zespół tam: Haringvliet (1971), w cieśninie Brouwers­haven (1972), na Oosterschelde (Skaldzie Wschodniej, 1986) oraz kilka innych zapór; ostatnim dziełem była ruchoma zapora Maeslantkering (1997) na Nieuwe Waterweg w Hoek van Holland chroniąca Rotterdam; łącznie zbudowano 14 nowatorskich dzieł hydrotechnicznych; Czytelników mających „duszę inżyniera” odsyłamy na stronę www.deltawerken.com (szczegółowe opisy wszyst­kich dzieł w 5 językach).

Rankiem wyruszamy, przy pięknej pogodzie, do Hoek Van Holland (dosł. „kąt Holandii”), który początkowo był osiedlem dla pracowników budujących (1866 – 1868) kanał Nieuwe Water­weg „ prostujący” wyjście na morze z portu w Rotterdamie; obecnie kurort - dzielnica aglomeracji Rotterdamu i „główki” Europortu.

Maeslantkering (dosł. zapora chroniąca kraj Mozy) to dwuskrzydłowe wrota o wymiarach (każde) 210 x 22 m, obracane za pomocą ażurowych ramion (kratownica z rur) długości 237 m, zakończonych kulowymi „zawiasami” o średnicy 10 m (!) ,umożliwiającymi ruch w dwu płasz­czyznach. Każde skrzydło wrót ma komory wypornościowe zapewniające pływalność; otwarte spoczywają w suchych dokach; po napełnieniu doków wodą są one przepychane ciągnikami (jadą­cymi brzegiem doków) aż do połączenia się na środku kanału; następnie po napełnieniu wodą opadają na próg znajdujący się na dnie (20 m poniżej), zamykając prześwit Nieuwe Waterweg. Dotychczas użyto ich tylko dwukrotnie (2007, 2017); testowane są każdego roku.

Obiekt można zwiedzać z przewodnikiem; obok znajduje się niewielkie muzeum (znako­mity poziom dydaktyczny) przedstawiający: walkę Holendrów z powodziami, Plan Delta, model zapory, ....; jesteśmy oprowadzani z parą amerykańską i słuchamy szczegółowych objaśnień; obiekt jest naprawdę imponujący; wychodzimy pod wrażeniem po 2 godzinach.

Do jechania na brzeg morza (7 km) zniechęca nas (po przejechaniu 1 km) rosnący upał; wzmacniamy się kanapkami i wracamy do portu mijając liczne ławeczki „obsadzone” emerytami (z rowerami) kontemplującymi statki na Nieuwe Waterweg; mam skojarzenia z „Niedzielą na Głów­nym” Młynarskiego (tu „wielki świat” w wersji holenderskiej). Po południu mamy ciąg dalszy epopei „sanitariaty”; przybywa sympatyczna „hevenmeesterin” i informuje nas, że żadnych sanita­riatów nie ma ale kasa została wczoraj zaksięgowana na koncie gminy i niczego nie może nam zwrócić; oferuje nam podniesienie mostu o 9:00; kąpiemy się „z węża” na pomoście i zanieczysz­czamy środowisko. Telefonuję do Krzysztofa, który kabluje, że jutro LW będzie o 4:15; decydu­jemy się „olać” podnoszenie mostu i nie walczyć na Nieuwe Waterweg z prądem pływowym.

 

19. 8.05. - wtorek (Maassluis - Hellevoetsluis; 45 km)

Pobudka o 5:15; minęła godzina od LW; 5:30 przechodzimy (z dużym zapasem) pod most­kiem i kolejnymi dwoma na kanale wejściowym; 6:00 wypływamy na Nieuwe Waterweg i skręca­my w lewo („pod górkę”); jest przypływ; z morza „walą” do Rotterdamu statki – ruch jak na auto­stradzie; uciekamy poza farwater; wspomagani prądem przypływu robimy na „pół gazu” 12 km/h i po 30 min (na wysokości Vlaardingen) skręcamy w prawo w Oude Maas (Starą Mozę). Jest to szeroka rzeka; spory ruch barek; dwa wysokie mosty; pod mostami ruch wahadłowy sterowany światłami; przed drugim czekamy 20 min. „w korku” (czekają też dwie barki); po przepłynięciu
11 km Oude Maas, skręcamy w prawo w Spui; krajobraz robi się „wiejski”; brak ruchu zawodo­wego; po kolejnych 16 km wypływamy na Haringvliet – estuarium (lejkowate ujście) Mozy (nazy­wanej tu Hollands Diep) do Morza Pónocnego; wchodzące głęboko w głąb lądu; pływ sięga
45 km. Na Haringvliet skręcamy wprawo (w kierunku morza) i po kolejnych 9 km cumujemy w Hellevoetsluis w marinie Cape Helius (13,50 euro/doba „za wszystko” bez ograniczeń).

Hellevoetsluis (dosł. śluza u ujścia Helle – lokalnej rzeczki) – miasteczko nad Haringvliet; jego historia zaczyna się w XVI w, kiedy stało się głównym portem wojennym Zjednoczonych Prowincji; port i miasto ufortyfikowano; tu bazowały eskadry dowodzone przez sławnych admira­łów: Maartena Trompa, Michiela de Ruytera, Pieta Heina, ...; powstała też stocznia remontowa; w roku (1806) zbudowano suchy dok - pierwszy w Niderlandach (obecnie muzeum wykonujące rów­nież remonty niewielkich barek). W roku 1830 zbudowano kanał łączący Haringvliet z Oude Maas czyli pośrednio z Rotterdamem; miasto kwitło będąc awanportem Rotterdamu; zostało zmarginalizowane ponieważ kanał był niedostępny dla coraz większych jednostek (dlatego wyko­pano Nieuwe Waterweg); obecnie jest to największe w Holandii skupisko portów jachtowych.

Po wczesnym obiedzie „rozpoznajemy” miasto na rowerach; suchy dok, dawny port z wieloma zabytkowymi jednostkami (barki, latarniowiec,..), twierdza, wiatrak,.. Wieczorem solidna kąpiel i wieczorek relaksujący.

 

20. 9.05. - środa (Hellevoetsluis; wycieczka na Haringvlietdam)

Świeci słonko ale dosyć zimny, ostry wiatr z NW; dosyć leniwy poranek; wreszcie o 10:30 wyruszamy rowerami (7 km) aby obejrzeć Haringvlietdam (dosł. zaporę na Haringvliet); po lek­kim błądzeniu w sieci ścieżek rowerowych prowadzących na plaże docieramy do celu.

Jest to zapora przeciwsztormowa zbudowana (1958 – 1971) w ramach Planu Delta zamy­kająca estuarium Mozy (Haringvliet) o długości 4500 m; składa się ona z dwu odcinków betonowo – ziemnych (bloki betonowe zasypane piaskiem) zwężających estuarium oraz 17 otwieranych „śluz” (szerokości 56,5 m każda) na odcinku 1000 m, które umożliwiają przepływ wody morskiej (pływy) i rzecznej; ruch statków zapewnia śluza i podnoszony most. Ogromną żelbetową konstruk­cję podtrzymującą wrota śluz zbudowano po ogrodzeniu groblami (rozebranymi po zakończeniu budowy) i osuszeniu terenu. Oglądamy z podziwem; trwa remont jednych wrót, co umożliwia ich dokładne obejrzenie.

Przejeżdżamy przez zaporę i odwiedzamy „A Seal” - ośrodek ratowania małych fok (na ogół porzuconych przez przestraszone matki); działa dzięki sponsorom i wolontariuszom; świetna strona dydaktyczna adresowana do dzieci; zaznajamiamy się z „pielęgnacją foczych niemowląt” i ucze­niem ich samodzielności (po osiągnięciu wagi 35 kg są wypuszczane); asystujemy przy karmieniu; wychodzimy po dwóch godzinach; to było całkiem nowe doświadczenie.

Po powrocie do portu studiujemy prognozę pogody i pływy; jutro ma wiać 4 - 5 B z NW (czyli w plecy); musimy wypłynąć o 9:00 aby wykorzystać prąd przypływu.

 

21. 10.05. - czwartek (Hellevoetsluis - Willemstad; 28 km)

Pochmurny poranek; zgodnie z prognozą wieje 4 - 5 B z NW; po sprawnym klarze wycho­dzimy z portu o 9:15; na rozległym akwenie wybudowała się fala ponad 1 m; Ewa3 zatacza się jak pijana ale wspomagana prądem pływowym robi 9 km/h przy minimalnych obrotach silnika (na wyższych śruba wyskakuje co chwila z wody); w 3,5 h pokonujemy 28 km; Ewa rezerwuje telefo­nicznie miejsce w Willemstad w porcie De Batterij i cumujemy w nim o 13:00; sprawia dobre wrażenie (14 euro/doba „za wszystko” bez ograniczeń; mocny internet).

Kupuję paliwo na pobliskiej (300 m) stacji znajdującej się w porcie gminnym; po obiedzie wyruszamy a spacer po miasteczku; sesja foto. Oto kilka słów o nim.

Zbudowana (1565) na polderzewioska Ruigenhil, została ufortyfikowana, przez Wilhelma I Orańskiego (1583); po jego śmierci (1584) syn Maurycy Orański (który został kolejnym przy­wódcą „rebeliantów”) nadał miastu prawa, rozbudował i zmienił nazwę na Willemstad (dosł. „miasto Wilhelma”); zachowane fortyfikacje na planie gwiazdy siedmioramiennej symbolizującej siedem prowincji zjednoczonych w Utrechcie (1588) i toczących „Wojnę 80 – letnią” z Hiszpanią; bastiony noszą nazwy prowincji. Zbudował też pierwszy w Niderlandach kościół protestancki (1607) Koepelkerk oraz pałac (1623) Princehof (obecnie Mauritshuis) – ratusz do roku 1997. Miasto oparło się francuskiej armii rewolucyjnej (1793); Ludwik Bonaparte (król Niderlandów) wizytował je w roku 1809, natomiast cesarz Napoleon Bonaparte w roku 1811 (nakazał budowę istniejącej do dziś prochowni). Obchodzimy wszystko (3 h) i wracamy do portu.

Wieczorem rozpogadza się i wiatr słabnie; staranna analiza prognozy pogody nie nastraja jednak optymistycznie; ma być jeszcze dwa dni znośnej pogody po czym 4 – 5 dni niemal sztormo­wej na Morzu Północnym; planowaliśmy penetrować rozległe estuaria Oosterschelde i Wester­schelde oraz „zaliczyć” kolejne dzieła hydrotechniczne Planu Delta. Stwierdzamy jednak, że „plątanie się” przy takiej pogodzie po otwartych wodach pływowych (nawet 5 m skoku pływu) byłoby głupotą, a przeczekiwanie – stratą czasu; zmieniamy plan rejsu i decydujemy się „uciec” w ciągu dwóch dni na śródlądowe wody Belgii (tydzień wcześniej niż planowano).

 

22. 11.05. - piątek (Willemstad - Wemeldinge; 48 km)

Rano pogoda – super; słoneczko i 2B z S/SE; o 8:30 wychodzimy z portu i płyniemy (2,5 km) w kierunku widocznej zapory Volkerak – dzieła Planu Delta (1957 – 1969) izolującego akwen Volkerak od Hollands Diep; trzy śluzy (330 x 24 m) oraz jedna (128 x 16 m) dla „turys­tów”; tłum jachtów płynie w kierunku właściwej; „dopychamy” się na końcu i śluzujemy bez cze­kania. Volkerak to akwen słodkowodny (20 x 2 km); duży ruch zawodowy (droga z Niemiec na Morze Północne i do Belgii) nie jest uciążliwy gdyż akwen jest szeroki i głęboki.

Po 2,5 h podchodzimy do zapory Philipsdam – kolejnego dzieła Planu Delta zbudowanego w latach 1976 – 1987/1994 izolującego Volkerak od Grevelingenmeer i Oosterschelde; śluzy: dwie komory (280 x 24 m) dla „zawodowców” oraz dwie (80 x 9 m) dla „turystów”; dopychamy się „na wcisk” i śluzujemy bez czekania; duża liczba „turystów” to zapewne „efekt weekendu”. Śluzy Kramera (nid. Krammersluizen) mają skomplikowane (nieznane nam wcześniej) rozwiązanie techniczne zapobiegające zanieczyszczania Volkeraka słoną wodą Oosterschelde; wykorzystuje ono różnicę gęstości wody słonej i słodkiej; woda do komór jest pompowana.

Po wyjściu z komory śluzy znajdujemy się na Oosterschelde (dosł. Wschodnia Skalda); niegdyś było to estuarium Skaldy, która zmieniła koryto (1530) wskutek powodzi; pozostał wąski przesmyk Kreekrak, zamknięty (1867) nasypem toru kolejowego; Oosterschelde stało się zatoką morską. Jesteśmy na wodach pływowych; płyniemy szybko wspomagani odpływem; ok. 15:00 podchodzimy do portu w Wemeldinge, gdzie zarezerwowaliśmy miejsce – podano nam oznaczenie pomostu i numer miejsca; to bardzo duży port (dwa niezależne baseny); długo błądzimy, aż wresz­cie, po kolejnych konsultacjach telefonicznych, cumujemy na podanym miejscu. Znakomity port; oczywiście pomosty pływające; mimo skoku pływu ponad 4 m gwarantuje 2,5 m głębokości (cumu­je tu wiele żaglowych jachtów pełnomorskich); niemal „luksusowe” sanitariaty i .... dwa wiatraki w tle. Obiad; sesja foto (marna bo zamglone słońce – czuje się nadchodzącą zmianę pogody).

23. 12.05. - sobota (Wemeldinge - Terneuzen; 32 km)

Śpimy do 7:17 bo czekamy na w miarę korzystny prąd pływowy na Westerschelde (dosł. Zachodnia Skalda); 10:30 wypływamy z portu; 900 m dalej wpływamy w Kanaal door Zuid Beveland łączący Oosterschelde i Westerschelde; po 7 km śluzujemy się na śluzie Hansweert (w towarzystwie wielkiej barki i kilku „turystów”; 12:00 wypływamy na Westerschelde. Jsteśmy tu nieco za wcześnie (jeszcze trwa przypływ; należałoby poczekać ok. 2 h) ale zamglone niebo i przedburzowa atmosfera skłania nas do niezwłocznego płynięcia do Terneuzen; spory ruch zawo­dowy – duże barki i statki pełnomorskie, które muszą płynąć farwaterem oznakowanym pławami; my schodzimy im z drogi płynąc tuż poza farwaterem; 15:30 docieramy do Terneuzen. Do kanału Gandawa – Terneuzen (nid. Kanaal Gent – Terneuzen) prowadzą 3 śluzy; zachodnia (290 x 40 m), środkowa (140 x 18 m) oraz wschodnia (280 x 23 m); zasadniczo „turyści” korzystają ze śluzy wschodniej; zgłaszamy się telefonicznie i po 30 min śluzujemy się razem z wielką barką oraz „turystą”. Opływamy lewą burtą (1800 m) cypel lądu i cumujemy alongside do barki mieszkalnej w porcie klubowym WV Neusten; maleńki basen zatoczony różnymi pływającymi (?) gratami; infrastruktura sanitarna prymitywna ale sprawna; do stacji paliw 200 m (uzupełniam posługując się „taczką portową”). Jutro planujemy „skok” do Brugii (Belgia); rezerwujemy miejsce w Yachtclub Flandria Brugge; jest parno i burzowo – czuć nadchodzącą zmianę pogody; zadowoleni z udanej „ucieczki” z Oosterschelde odbywamy wieczorek relaksacyjny pod hasłem polsko – holenderskiej przyjaźni gastronomicznej (polskie piwko – holenderski ser).

 

24. 13.05. - niedziela (Terneuzen – Brugia; 70 km)

Zgodnie z prognozą w nocy nastąpiła gwałtowna zmiana pogody; ranek wita nas „ołowia­nym” niebem i lodowatym wiatrem z NW (4 – 5 B na kanale); pobudka 5:45; klar poranny i 7:00 ruszamy w drogę; śniadanie „w biegu”; na kanale pusto i ponuro (niedziela ?); po 14 km o 8:45 wpływamy do Belgii (zmiana kilometrażu) i zmieniamy banderę pod prawym „salingiem” karło­watego „masztu”. Oto kilka informacji o historii Belgii i nawigowania po niej.

Utworzone uchwałą Kongresu Wiedeńskiego (1815) Królestwo Zjednoczonych Nieder­landów było niespójnym „zlepkiem” terytoriów o różnej przeszłości historycznej i religijnej; rządzone nieudolnie przez Wilhelma I Fryderyka (z protestanckiej dynastii Oranje – Nassau) i faworyzującego kalwinistów (dominujących w prowincjach północnych); narastały tendencje separatystyczne, których wynikiem była rewolucja (28.08.1830) rozpoczęta zamieszkami ulicznymi w Brukseli, rozprzestrzeniającymi się na terytorium obecnej Belgii. Utworzony w Brukseli prowi­zoryczny rząd ogłosił (28.09.1830) secesję a następnie (4.10.1830) niepodległość Belgii; lokalne konflikty zbrojne umacniały separatystów. Mocarstwa europejskie (Wielka Brytania, Rosja, Prusy, Austria i Francja) podpisały w Londynie traktat (26.06.1831) uznający niepodległość Belgii; 21.07.1831 został zaprzysiężony jej król – Leopold I (wybrany „metodą castingu” książę angielsko – niemiecki Saxe – Cobourg – Gotha); pozostałe po podziale Królestwo Niderlandów uznało Belgię dopiero w roku 1839.

Belgia (oficjalnie - „Królestwo Belgii”; 30 500 km2, 11,3 mln. mieszkańców) jest monar­chią konstytucyjną (król – Filip I Koburg), członkiem – założycielem Unii Europejskiej; jest pań­stwem federalnym złożonym z trzech regionów: flamandzkiego, walońskiego i stołecznego (Bruk­seli), z których każdy ma własną władzę ustawodawczą (parlament); językami urzędowymi są niderlandzki (regiony flamandzki i stołeczny), francuski (regiony waloński i stołeczny) oraz niemiecki (na niewielkim terytorium przygranicznym).

Drogi wodne i pływanie po nich (dokumenty, obciążenie ruchem zawodowym, śluzy, mos­ty,...) jest niemal takie same jak w Holandii, z tym że wpływając na terytorium Flandrii należy wykupić winietę na pierwszej śluzie; pływanie po Walonii jest bezpłatne; w dni robocze „turyści” są obsługiwani na mostach i śluzach zasadniczo tylko z jednostkami zawodowymi (trzeba czekać na barkę) natomiast w weekendy mogą być obsłużeni niezależnie od nich. Planując rejs korzystaliśmy z locji: J. Jones, Inland Waterways of Belgium, Imray & Wilson, 2005; nieco zdezaktualizowanej (telefony) ale nie było nowszej; pomocne były też różne materiały odszukane w internecie oraz pozyskane gratis w portach.

Kanał Gandawa – Terneuzen (nid. Kanaal van Gent naar Terneuzen) łączy port w Gandawie (Belgia) z portem w Terneuzen (Holandia - Westerschelde); nazywany jest też Zeekanaal (dosł. „kanał morski”); zbudowany w latach 1823 – 1827; po secesji Belgii (1830) był blokowany przez Holandię do roku 1841. Przebudowany (1870 – 1885 / 1960 – 1970) ma 32 km; dostępny dla statków morskich do 125 000 ton (265 x 34 m).

Płyniemy dalej kanałem; nieciekawy „krajobraz przemysłowy”; przy nadbrzeżach przeła­dunkowych cumuje mnóstwo ogromnych (1500 – 2500 ton) barek i wiele jednostek pełnomorskich; zaczyna padać; zakładam sztormiak i jedziemy dalej; 11:00 ( 13,5 km od granicy Holandia – Bel­gia) skręcamy w prawo w Ringvaart (kanał - „obwodnica Gandawy”) i po 5 km cumujemy przed śluzą Evergem. Ewa telefonuje do obsługi śluzy; mamy czekać na barki i wykupić winietę (to jest Flandria); po godzinie śluzujemy się z 4 barkami; cumujemy za śluzą; Ewa wspina się 3 m po skorodowanej drabince (nadbrzeże jest dla dużych jednostek) i wraca na śluzę po winietę (kosztuje 40 euro/3 miesiące; nie można krócej). Wreszcie o 13:00 ruszamy dalej; przestało padać – pogoda (mimo zimnego wiatru) wyraźnie się poprawia; do Brugii mamy 37 km drogi kanałem Gandawa – Ostenda (nid. Kanaal Gent – Oostende) zbudowanym w XVII w; brak śluz; liczne mosty stałe mają prześwit „dla barek” ale 3 km przed Brugią są dwa niskie mosty otwierane do 18:00; zaczyna­my „wyścig z czasem”; po godzinie doganiamy barkę („znajomą” ze śluzy) i wleczemy się za nią (ograniczenie do 6 km/h); na szczęście barka skręca wkrótce w boczny kanał; dajemy „po kicie” ignorując ograniczenie prędkości; Ewa telefonuje do bosmana Yachtclub Flandria Brugge, który dzwoni do „mostowego”; w końcu o 17:45 cumujemy w położonym w zieleni (15 min. pieszo od starówki) porcie klubowym; cumy odbiera naprawdę sympatyczny bosman; nareszcie jemy „zasłu­żony” obiad; wieczorek relaksujący; zamierzamy 2 – 3 dni zwiedzać Brugię.

 

25. 14.05. - poniedziałek (Brugia – zwiedzanie)

Pogoda nadal kiepska; pełne zachmurzenie, zimny wiatr ale bez deszczu; poza kiepską jakością fotek nie przeszkadza to w realizacji programu krajoznawczego; kilka zdań o Brugii.

Brugia (nid. Brugge) to ośrodek administracyjny prowincji Flandria Zachodnia; z racji zachowanego średniowiecznego centrum pociętego kanałami nazywane „Wenecją Północy”). Terytorium podbite i ufortyfikowane przez legiony rzymskie (I w p.n.e.); w Państwie Franków (IV - IX w); niszczone przez najazdy Wikingów (851 – 852 oraz 879 – 883); odbudowane i ufortyfiko­wane przez Baudouina I (pol. Baldwina) - hrabiego Flandrii; po otrzymaniu praw miejskich (1128) zbudowano nowe mury miejskie i kanały łączące miasto z morzem. XII – XV w to „Złoty Wiek Brugii”; miasto było portem morskim i centrum handlowym; handlowano z Anglią i miastami hanzeatyckimi (sukno, koronki,...); w roku 1277 zawinęły do Brugii pierwsze statki z Genui; otwarto (1309) pierwszą na Niderlandach giełdę; w XV w miasto należało do książąt Burgundii; bunty mieszczan skutkują uzyskaniem kolejnych przywilejów; pod koniec XV w Brugia była (obok Gandawy) najbogatszym miastem Europy Północnej (!).

W XV w miasto stało się kolebką malarstwa flamandzkiego; tu mieszkali i działali „prymi­tywiści flamandzcy”: Jan van Eyck (1390 – 1441), Hans Memling (1435 – 1494), Hugo van der Goes (1440 – 1482) i Petrus Christus (1410 – 1476) oraz rodzina (ojciec, syn i wnuk) malarzy barokowych; Jacob van Oost Starszy (1601 – 1671); Jacob van Oost Młodszy (1637 – 1713) oraz Dominique van Oost (1677 – 1738); wiele ich dzieł można obejrzeć „na miejscu”.

Ciekawa jest historia Brugii, oddalonej obecnie 14 km „w linii prostej” od morza, jako „miasta portowego”. Jeszcze w roku 1000 „lejkowata” zatoka Zwin sięgała niemal murów miej­skich i dzielnica Burg była portem; zatoka ulegała systematycznie zamulaniu, co ograniczało dostęp; sztorm 4.10.1134 wypłukał kanał i Damme (4 km na NE) stało się awanportem Brugii; konsekwencją był rozwój handlu w XII – XV w; wskutek zamulania zatoki Zwin od końca XV w, Brugia utraciła (na rzecz Antwerpii) znaczenie jako port. Ponowne otworzenie drogi do morza (przez Westerschelde) uzyskano budując kanały: Brugia – Damme – Sluis (1810 – 1856), kanał Leopolda (1843 – 1854) oraz kanał Schipdonk (1846 – 1860). W latach 1901 – 1907 zbudowano morski port Zeebruge dający Brugii bezpośredni dostęp do morza.

Historyczne centrum (od roku 2000 na liście światowego dziedzictwa UNESCO) jest wyjątkowym przykładem średniowiecznej zabudowy; oto najciekawsze obiekty.

Burg – „kolebka miasta”; zamieszkała już w II w n. e.; od IX w centrum administracyjne kasztelanii; ratusz (XIV w) oraz Bazylika Świętej Krwi (XII w; nid. Heilig-Bloed Basiliek) – zbudowana (1134 – 1154) jako kaplica hrabiów Flandrii; od XII w cel pielgrzymek do relikwii – fragmentu tkaniny zabarwionej krwią Chrystusa (?), przywiezionej (1150) przez hrabiego Thierry'ego Alzackiego z II Krucjaty (?) lub przywiezionej (1204) przez hrabiego Baldwina IX z Konstantynopola splądrowanego przez Krzyżowców podczas IX Krucjaty (?); za dekoracyjną, renesansową fasadą znajdują się dwie kaplice; dolna (1139) jest zachowana w stanie oryginalnym (romańskim); górna – przebudowana dwukrotnie ma wystrój neogotycki (XIX w).

Grote Markt (pol. Wielki Plac) – od X w plac targowy (1 ha) z beffroi oraz pomnikiem Jana Breydela i Pietera de Coninck – przywódców rewolty (1297-1305) mieszczan flandryjskich przeciwko królowi Francji Filipowi IV Pięknemu; symbol walki średniowiecznych miast z władzą feudalną. Beffroi – wbudowany w hale (handel, rzemiosło); zbudowany z drewna (1240) był kilkakrotnie niszczony przez pożary i odbudowywany; stan obecny z XV - XVI w; neogotyckie zwieńczenie z roku 1822; wieża (83 m) jest od XVI w pochylona (1,19 m); carillon (1741) liczy 47 dzwonów (27,5 ton).

Sint-Janshospitaal (pol. Szpital św. Jana) zbudowany w XII w; rozbudowany (XV w) pełnił funkcję szpitala do roku 1978 (!); 800 lat historii opieki nad chorymi, ubogimi i pielgrzyma­mi; obecnie muzeum w którym znajduje się 6 dzieł Hansa Memlinga (1435 – 1494); 4 zostały wykonane na zamówienie szpitala. Warto też obejrzeć: średniowieczną salę szpitalną (oryginalne wyposażenie), aptekę (czynną do roku 1971 z wyposażeniem XVII wiecznym) oraz ogród szpitalny (zioła).

Sint-Salvatorskathedraal (pol. Katedra Zbawiciela). - najstarszy kościół w Brugii (X w); przebudowany w stylu gotyckim (XII – XV w); wieża (99 m) ukończona w XIX w; pomimo kilku pożarów zachowane wnętrze i wyposażenie: lektorium (1679), 6 gobelinów (1731), relikwiarz św. Eligiusza z Noyon (588 – 660) – misjonarza Flandrii, marmurowy ołtarz (1636), organy (1717), malarstwo (XV – XVI w) autorstwa „prymitywistów”: Dirka Boutsa (1415 – 1475) oraz Hugo van der Goesa (1440 - 1482).

Onze-Lieve-Vrouwekerk (pol. Kościół NMP) – gotycki (XIII – XV w) z imponującą wieżą (115,5 m); wewnątrz między innymi: mauzolea Karola Zuchwałego (1433 – 1477) - księcia Burgundii oraz Marii Burgundzkiej (1457 - 1482) – księżnej Burgundii, Luksemburga i Brabancji, „Madonna z Brugii” (1505) - marmurowa rzeźba Michała Anioła, malarstwo „prymitywistów”: Pietera Pourbusa (1523 – 1584), Gérarda Davida (1450 – 1523) i Adriaena Isenbranta (1480 – 1551); odrębna część muzealna.

Begijnhof Ten Wijngaerde (dosł. Beginaż Winorośli) – założony w XIII w; przebudowany w XVI – XVII w; zachowało się ok. 30 domów (XVI – XVIII w); most i portal (XVIII w) oraz gotycki kościół św. Elżbiety Węgierskiej (patronki); małe muzeum prezentuje życie beginek.

Beginki to laickie stowarzyszenia religijne kobiet (powstałe w XII w) popularne w Nider­landach; wspólnoty niezamężnych, na ogół owdowiałych w wyniku wojen (epoka krucjat), kobiet; utrzymywały się z własnej pracy; wspólnie gospodarowały (finanse, posiłki, modlitwy ...); nie skła­dały ślubów zakonnych i mogły w każdej chwili opuścić wspólnotę; mieszkały w beginażach – otoczonych murem (domy mieszkalne, kościół i niezbędna infrastruktura); pierwszy powstał w Liège. (1173) z inicjatywy duchownego Lamberta le Bège (1131 – 1177); rozwój w XIII – XIV w dzięki „sponsoringowi” możnowładców (głównie ich żon) i władz miast; w dobrym stanie zacho­wało się, w Belgii i Holandii, kilkadziesiąt obiektów; liczne wpisane na listę UNESCO.

Rozenhoedkaai (dosł. Nadbrzeże Różańcowe ?) - malownicza zabudowa (XVI w) wzdłuż centralnego kanału – chyba najczęściej fotografowany fragment miasta.

Listę można kontynuować; zasadniczo cała starówka (2,5 x 1,5 km) niegdyś otoczona murami to jeden wielki, malowniczy zabytek; nic dziwnego, że była plenerem wielu filmów. Kilka lat temu oglądaliśmy (przypadkowo w TV) „Najpierw zwiedzaj potem strzelaj” (2008; brytyjsko – belgijski); opowieść o dwóch „żołnierzach mafii” (Colin Farrell i Brendan Gleeson) ukrytych przez bossa w Brugii po kompromitującej zbrodni, którzy „zabijają czas” włócząc się po mieście
(w jesiennym, deszczowym krajobrazie – świetne plenery zachęcające do obejrzenia; pomimo maja pogoda jest „listopadowa” - mamy zbliżone warunki); zaskakujący finał.

My planujemy jednak rozpoczęcie „eksploracji” Brugii od tematu „Diamenty”; oto kilka informacji na ten temat. Diament – odmiana polimorficzna węgla jest najtwardszym minerałem (10 w skali Mohsa opartej na próbach zarysowania) o dużej gęstości (3,52 g/cm3) i współczynniku załamania światła (2,41), odpornym chemicznie; znany w Europie od ponad 2300 lat; nazwany przez Greków adamas (dosł. niezniszczalny); przypisywano mu własności magiczne; z racji twar­dości nie umiano go obrabiać i był wykorzystywany (biżuteria) w postaci surowej (ewentualnie odłupywano zbędny fragment) . Przełomu dokonał (1456) jubiler Lodewijck van Bercken (rodem z Brugii), który wynalazł metodę cięcia i szlifowania diamentów za pomocą pyłu diamentowego przyklejonego olejem do wirującej metalowej płyty; oszlifowany diament jest potocznie nazywany brylantem; pierwsze wykonał van Bercken na zlecenie księcia Burgundii Karola Zuchwałego (1433 – 1477), były to: Florentin (zaginął ok. 1920), Beau Saucy oraz Saucy (istniejące nadal).

Oszlifowanie diamentu ma na celu wykorzystanie zjawiska całkowitego wewnętrznego odbicia światła w celu „uwięzienie promienia świetlnego”, co daje efekt „gry światła”; po odkryciu praw załamania światła (ok. 1621) przez Willebrorda Snell van Royen (1580-1626) - profesora uniwersytetu w Lejdzie, poszukiwanie optymalnego szlifu stało się zadaniem z optyki geometrycz­nej; Marcel Tolkowsky (1899 – 1991) rodem z Antwerpii, który wynalazł i opisał (1919) „szlif brylantowy” (szlif Tolkowsky'ego)” składający się z 58 powierzchni; termin „brylant” jest zastrze­żony (?) dla kamieni tak oszlifowanych; Antwerpia jest światowym centrum obróbki i handlu diamentami; w Brugii dokonuje się obróbki wstępnej (cięcie). Tradycyjnie „wątek polski”; dziadek Marcela - Abraham Tołkowski (1838 – 1913) był jubilerem w Białymstoku (wówczas Imperium Rosyjskie), z którego przezornie wyemigrował.

O 10:30 wyruszamy do Muzeum Diamentów; sporo oryginalnego sprzętu (ze śladami wieloletniego używania); nieco oryginalnej biżuterii (również starej); świetna strona dydaktyczna (historia wydobycia, opis obróbki, zastosowania w technice, synteza, ...). Atrakcją „główną” jest demonstracja obróbki surowego diamentu za pomocą oryginalnego sprzętu; pracowniczka muzeum demonstruje kolejne etapy: łupanie (ang. cleaving; podział kamienia dłutem i młotkiem), przeci­nane (ang. sawing; cięcie za pomocą wirującej cienkiej tarczy metalowej pokrytej diamentowym pyłem przyklejonym olejem), zaokrąglanie (ang. bruiting za pomocą drugiego wirującego dia­mentu) i szlifowanie fasetek (ang. cutting na wirującej poziomej płycie pokrytej diamentowym pyłem przyklejonym olejem); o wartości produktu decydują cztery czynniki: jakość szlifu, czystość, masa i kolor (ang. „4C”: cut, clarity, carat, colour); 1 karat = 0,2 g. Pokaz jest dla nas bardzo cieka­wy; pracowniczka muzeum nie zna „życiorysu Tołkowskiego” więc ją „douczam” gratis; wychodzi­my po 3 godzinach – ogólnie warto było.

W drodze do portu robimy drobne zakupy; po obiedzie (mimo braku słońca i zimnego wiat­ru)ruszamy na objazd starówki (Markt, Burg, otaczające je uliczki i stojąe na nich obiekty); wraca­my pod wrażeniem o 19:00 do portu; odpalam laptopa i wysyłam „raport nr 1) na stronę klubową; niestety bez kilku fotek (na to portowe WiFi jest zbyt wolne); prognoza pogody napawa umiarko­wanym optymizmem; może uda się zrobić lepsze fotki – Brugia jest naprawdę śliczna.

 

26. 15.05. - wtorek (Brugia; zwiedzanie)

Poranna pogoda nadal nie zachęca do krajoznawstwa; nie zrażeni tym wyjeżdżamy 9:20 do niezbyt odległego Sint-Janshospitaal (patrz opis miasta); zarówno średniowieczny obiekt jak i kolekcja robią wrażenie zdecydowanie powyżej oczekiwań; po 4 h wychodzimy i wita nas ....słone­czna pogoda; wracamy do portu i po „szybkim obiedzie” wracamy na objazd miasta; udana sesja foto; wieczorek relaksujący; wysyłam „raport nr 2” do JKPW.

 

27. 16.05. - środa (Brugia; zwiedzanie)

Znowu pochmurny i wietrzny poranek; po śniadaniu jedziemy na Markt gdzie odbywa się, od ponad 800 lat, cotygodniowy targ – to się nazywa tradycja; kupujemy zapas „zieleniny” i kur­czaka; sprzedawczyni odzywa się do nas ... po polsku; wracamy na wczesny obiad. Po obiedzie jedziemy do Onze-Lieve-Vrouwekerk (patrz opis miasta); bogaty skarbiec; wrażenia powyżej oczekiwań. Po wyjściu ruszamy na objazd miasta, jednak lodowaty wiatr skutecznie studzi nasze zapały; po 2 godzinach wracamy urokliwymi uliczkami przez beginaż; raczej marna sesja foto; tradycyjny wieczorek; „raport nr 3” do JKPW; decydujemy się jutro opuścić Brugię.

 

28. 17.05. - czwartek (Brugia - Gandawa; 48 km)

Pogoda znacznie lepsza; słonecznie chociaż nadal zimno i wietrznie; 8:15 wychodzimy z portu i ruszamy w drogę powrotną do Gandawy (tym samym kanałem); pierwszy niski most „przechodzimy z marszu” (po barce zawodowej z naprzeciwka); zaraz potem w śrubę wkręca się wielki wór z grubego plastiku; na szczęście nic „wielkiego” nie płynie i inercją dochodzimy do nadbrzeża; dłuższe czyszczenie śruby i możemy ruszać dalej. Przed drugim niskim mostem musimy czekać (40 min.) na barkę zawodową; jak już napisano w dni robocze „turyści” są obsługiwani wyłącznie jako „dodatek do ruchu zawodowego”; barka (1500 ton) płynie z Brugii do Gandawy; chyba jej szyper „olewa” ograniczenie prędkości i płyniemy znacznie szybciej niż 6 km/h; jesteśmy świadkami niemal samobójczego manewru „czarteru” francuskiej firmy LeBoat, której skipper pakuje się pomiędzy „naszą barkę” (płyniemy 100 m za nią) i dużą (2500 ton) barkę idącą z naprze­ciwka; przytomne manewry doświadczonych szyprów jednostek zawodowych oszczędziły nam widoku „zgniatania plastikowego czarteru”. 14:00 osiągamy Evergem i skręcamy w prawo w Ringvaart; płyniemy nim 7 km i skręcamy w lewo w rzekę Leie prowadzącą do centrum Ganda­wy; po kolejnych 4 km (o 15:00) cumujemy w porcie gminnym przy ulicy Lindenlei; dosyć spokoj­na ulica ze szpalerem starych drzew; cumuje zaledwie kilku „turystów”; sympatyczny bosman wskazuje nam miejsce i odbiera cumy; nowe pomosty pływające i y - bomy; raczej prymitywne sanitariaty w dawnym maleńkim domku „mostowego”. Po obiedzie wyruszamy rowerami o 18:00 na wstępny objazd starówki; czyste niebo i wieczorne słońce = udana sesja foto. Jutro będziemy „eksplorować” miasto więc kilka zdań na jego temat.

Gandawa (nid. Gent; fr. Gand) to stolica prowincji Flandria Wschodnia położona u zbie­gu rzek: Skaldy i Leie (niderl. Schelde, Leie; fr. L'Escaut, Lys); jej historia liczy ponad 2000 lat - osada celtycka, następnie (I – IV w) gallo – rzymska, w Państwie Franków od V w; św. Amand i św. Bawo założyli (650) dwa opactwa, wokół których powstawało miasto zniszczone całkowicie przez dwa najazdy Wikingów (851 – 852 oraz 879 – 883) ; Baudouin II (pol. Baldwin) – hrabia Flandrii zbudował (940) zamek, wokół którego odbudowano miasto. Po otrzymaniu (1100) praw miejskich, rozwijało się ono niezwykle szybko dzięki produkcji sukna i przywilejom handlowym; w XI – XIII w liczyło ok. 65 000 mieszkańców (tylko kilka miast włoskich i Paryż było liczniej­szych); miasto otoczono murami; zbudowano wiele kościołów i klasztorów oraz dwa beginaże.
W pierwszym okresie Wojny Stuletniej (1337 – 1453) miasto sprzyjało Anglii (import wełny i eks­port sukna); tutaj król Anglii - Edward III koronował się (1340) na króla Francji; w roku 1383 Flandria znalazła się pod panowaniem książąt burgundzkich a następnie Habsburgów. Wskutek deg­radacji handlu z Anglią i nakładaniu kolejnych podatków miasto zaczęło podupadać, co stało się przyczyną, krwawo tłumionych, buntów (1379, 1453); szczególnie kosztowny i spektakularny koniec miał bunt w roku 1539; Karol V Habsbourg (Charles Quint) nałożył na miasto ogromną karę pieniężną, skonfiskował dobra miejskie i upokorzył mieszkańców; 400 osób, ubranych tylko w koszule, musiało „defilować” przed nim boso, a 50 najbardziej aktywnych niosło na szyjach strycz­ki; obecnie podczas letniego festiwalu kulturalnego jest to rekonstrukcja historyczna - symbol niez­łomności mieszczan. Wojny religijne „kalwiniści – katolicy” (XVI w) oraz działalność inkwizycji pogłębiły kryzys i spowodowały liczne zniszczenia dobytku sakralnego. W połowie XVIII w miasto podniosło się z upadku; na przełomie XVIII/XIX w stało się pierwszym miastem, do którego dotar­ła z Anglii „rewolucja przemysłowa” - zmechanizowano przemysł tekstylny. Obecnie jest to spore miasto (250 000 mieszkańców) przemysłowe i uniwersyteckie oraz trzeci (co do wielkości) port morski Belgii (po Antwerpii i Zeebrugge); już w latach 1613 – 1623 wykopano kanał Gandawa – Brugia, przedłużony (1640) do Ostendy; w latach 1825 – 1827 wykopano wielkogabarytowy kanał Gandawa – Terneuzen i zbudowano port morski wybagrowany w całkowicie w „suchym” gruncie. Pomimo burzliwej historii zachowało się wiele zabytkowych obiektów; oto najcenniejsze.

Katedra Św. Bawona (nid.. Sint-Baafskathedraal) zbudowana (1400 – 1569) w stylu gotyku brabanckiego na miejscu obiektu romańskiego z XII w (w krypcie widoczne zdobione freskami mury); dwukrotnie (1566, 1578) splądrowana przez kalwinistów; restaurowana w XVII w; wystrój barokowy z lat 1622 – 1657. Najcenniejszym obiektem jest Ołtarz Gandawski - Adoracja Mistycznego Baranka (nid. Het Lam Gods) – poliptyk tablicowy wykonany przez braci Huberta (1366 - 1426) i Jana (1390 - 1441) van Eycków; ukończony w 1432; uznany za największe dzieło malarstwa średniowiecznego; jego tematem jest odkupienie ludzkości przez ofiarę Chrystusa; obok treści religijnych, w tle obrazów znajduje się wiele realistycznych detali (np. kościoły gandawskie, rośliny,...); obecnie trwa jego gruntowna renowacja; odnowione części są prezentowane w katedrze.

Jest tu też obraz „Św. Bawo przybywa do klasztoru w Gandawie” autorstwa P. P. Rubensa (1577 – 1640) oraz inne obiekty (w podziemiach skarbiec i grobowce, relikwiarz św. Machara,...) z X – XVIII w.

Kościół św. Mikołaja (niderl. Sint-Niklaaskerk) – gotycki, zbudowany w XIII – XIV w (na miejscu obiektu romańskiego) z niebieskiego granitu.

Kościół św. Jakuba (niderl. Sint-Jacobskerk) – romański, zbudowany w XI – XII w; w XIII w dobudowano elementy gotyckie; zdewastowany podczas wojen religijnych (XVI w); restaurowany w XVII i XIX w.

Zamek hrabiów Flandrii (niderl. Gravensteen). Pierwszą fortyfikację (drewnianą) zbu­dował hrabia Arnoul I (918-965); przebudowana na kamienną w XI w przez hrabiów: Baudouina IV (938-1035) oraz Baudouina V (1035-1067); wygląd obecny uzyskał po przebudowie (1180) przez hrabiego Filipa Alzackiego; do końca XIV w był siedzibą hrabiów Flandrii; więzienie w XV – XVIII w; tkalnia i warsztaty rzemieślnicze w XIX w; przewidziany do rozbiórki; wykupiony przez miasto (1885) i odrestaurowany; udostępniony do zwiedzania; dwa muzea („broni” i „spra­wiedliwości”).

Beffroi (nid. Belfort) – miejska wieża strażnicza zbudowana w latach 1313 - 1380; baroko­wą iglicę (1684) zastąpiła neo-gotycka (1851); były to obiekty typowe dla miast północnoeuropej­skich w XIII – XVI w; dzwon służył do ostrzegania o pożarze, najeździe oraz wzywał na narady; carillon (54 dzwony o łącznej masie 30 ton) zbudowany przez braci Pietera i Françoisa Hemony – najsłynniejszych ludwisarzy „Złotego Wieku”.

Rabot – dzieło budownictwa wodnego (1491) chroniące kanał żeglowny przed powodziami oraz utrzymujące w nim stały poziom wody.

Graslei (dosł. „nadbrzeże ziół”) i Korenlei (dosł. „nadbrzeże ziarna”) - nadbrzeża po dwóch stronach rzeki Leie gdzie był pierwszy (1562) port rzeczny; Graslei jest zabudowana, bogato zdobionymi, budynkami z XIV – XVIII w; miasto miało przywilej „składu” - barka ze zbożem była obłożona mytem a właściciel musiał sprzedać 1/4 towaru po cenach giełdowych; w XVI w stało tu 150 spichrzy.

Dwa opactwa: Św. Bawo (nid. Sint-Baafsabdij) oraz Św. Piotra (nid. Sint-Pietersabdij) z VII w o burzliwej historii; pozostały niektóre budynki z XVII w i zakonserwowane ruiny; listę można by kontynuować.

Warto też zwiedzić Muzeum Sztuk Pięknych (skrót nid. MSK); spora kolekcja malarstwa z XIV – XX w z kilkoma dziełami znanych mistrzów (Jheronimus Bosch, Jan Brueghel (II), Pieter Brueghel(II), Antoon van Dyck, Pieter Paul Rubens, ...); w pracowni muzeum można oglądać „na żywo” renowację Ołtarza Gandawskiego (fragmenty odnowione powróciły już do katedry).

W roku 1913 Gandawa była gospodarzem wystawy światowej (EXPO); wątek polski to udział I DP gen. St. Maczka w wyzwoleniu miasta (11-14.).09.1944) oraz udział w jednej w wiel­kich bitew lotniczych (1.01.1945) II W. Św. polskich dywizjonów myśliwskich (302, 308, 317).

 

29. 18.05. - piątek (Gandawa; zwiedzanie)

Powróciła marna pogoda; pochmurno i zimno ale bez deszczu; 9:30 jedziemy do Katedry (patrz opis miasta) „adorować Baranka Mistycznego”; gotowy jest obraz główny i oba skrzydła boczne; całość za szybą pancerną; świetny audiogide; nieliczni zwiedzający; „adorujemy” 1,5 h. Potem zwiedzamy katedrę – jest ogromna; skarbiec w podziemiach zawiera prawdziwe cuda: freski romańskie, księgi liturgiczne (nawet pergaminy z XIII w),...; wychodzimy pod wrażeniem. Po obiedzie jedziemy do MSK (patrz opis miasta); jest wszystko co było w opisie ale ogólnie nieco poniżej oczekiwań. Na łódkę wracamy nieco wykończeni; rozgrzewamy się żubrówką.

 

30. 19.05. - sobota (Gandawa; zwiedzanie)

Pogoda bez zmian; o 7:00 jadę do piekarni po świeże pieczywko; po „wykwintnym” śnia­daniu jedziemy do Gravensteen (patrz opis miasta); imponująca ponura budowla; zbiór broni z XIII – XVII w; Ewa zachwyca się hakownicą (XIII w) i marzy o posiadaniu takowej; w muzeum „sprawiedliwości” narzędzia tortur + gilotyna (z XIX w) – wychodzimy dosyć szybko; obchodzimy mury – rozległy widok na zamglone miasto (z planem w ręku identyfikuję kościoły). Potem jedzie­my obejrzeć Rabot; w tle plac budowy z ogromnym dźwigiem – wrażenie zdecydowanie poniżej oczekiwań.

Wracając przez centrum trafiamy pod Beffroi na ogromny tłum barwnie ubranych ... Hindu­sów (?); okazuje się, że jest to coroczny zjazd sikhów mieszkających w Belgii; w tym roku wyją­tkowo uroczysty, gdyż mija 100 – lat od zakończenia I Wojny Światowej; przyjechali też Sikhowie z Francji, Holandii,..

Sikhizm to religia powstała w XV wieku w Indiach; obecnie jest 24 miliony jej wyznawców (sikhów), żyjących głównie w Pendżabie (Indie); pomimo, że jest to religia „pokojowa” jej wyzna­wcy słynęli z waleczności i chętnie służyli (XIX w) w brytyjskich jednostkach kolonialnych; w la­tach 1914 – 1918 walczyli, jako żołnierze zawodowi armii brytyjskiej, w Europie; zachowali trady­cyjne stroje i obyczaje (np. mężczyźni nie obcinają włosów i nie pokazują się publicznie bez ... tur­banu). Estrada; przemówienia (po niderlandzku i sikhijsku – nam wszystko jedno); grupy dzieci recytują na estradzie (z towarzyszeniem bębna) wersety ze świętych ksiąg; obok medytują dostojni mędrcy; barwny tłum siedzi „po turecku” na gołym bruku (sprawia wrażenie jest to wygodne). Wspólnota sikhów w Gandawie przygotowała bezpłatny catering: dania gorące (ryż, mięso z „ognistymi” sosami, równie „ogniste” pierożki), smażone w oleju ciastka i napoje; zapraszają wszystkich więc „w kilku podejściach” zjadamy „sikhijski obiad” i 2 godziny obserwujemy imprezę. Nieopodal produkuje się „dmuchacz baniek mydlanych” ku ogólnej radości łapiących je dzieci.

O 16:30 powracamy do portu, który podczas naszej nieobecności zapchał się totalnie jednostkami „turystycznymi” - to „efekt weekendu”; havenmeester upycha je jak może; na jego życzenie przestawiamy się do „krótkiego” y – bomu a on upycha dalej 10 – 14 metrowe jednostki cumujące „alongside” (kanał jest dosyć wąski); wieczorem ucinamy sobie z nim miłą pogawędkę i dostajemy aktualny (2018 – 2019) przewodnik po wodach belgijskich zredagowany przez kluby belgijskie; telefonujemy do Komandora JKPW i Krzysztofa Józwika („Pegaza”).

 

31. 20.05. - niedziela (Gandawa - Tournai; 67 km)

O 8:00 rzucamy cumy i, żegnani przez havemeestra, ruszamy w drogę z zamiarem dotarcia do Tournai; zgodnie z jego wskazówkami płyniemy przez miasto rzeką Leie, aż do jej ujścia do Górnej Skaldy (nid. Bovenschelde); rzeka obudowana domami „wiszącymi” wręcz nad wodą; dalej „zdewastowany” krajobraz przemysłowy; po 3 km wypływamy z miasta i krajobraz zmienia się na „zielony”; przecinamy Ringvaart i płyniemy w górę Bovenschelde. Jest to rzeka skanalizo­wana o dużym ruchu zawodowym ale dzisiaj jest „podejrzanie” pusto (przypuszczamy, że jest to „efekt niedzieli”); pogoda się klaruje i mamy piękny wiosenny dzień; po raz pierwszy zakładamy krótkie spodnie (!); sprawnie pokonujemy 3 śluzy i kilka niskich mostów (w weekendy „turyści” są obsługiwani niezależnie od ruchu zawodowego); przekraczamy „granicę” Flandria – Walonia, co skutkuje zmianą języka na francuski. Na kolejnej śluzie (Hérinnes) sympatyczny śluzowy informuje nas, że do Tournai możemy wpłynąć dopiero we wtorek gdyż w mieście trwa od soboty remont mostu (jednego z kilkunastu); wyjaśnia to brak ruchu zawodowego; możemy zacumować po prze­śluzowaniu i czekać do wtorku tutaj lub popłynąć dalej i czekać przed następną śluzą (Kain) 3 km od centrum Tournai. Decydujemy się na drugi wariant i 17:30 dopływamy do Kain; kanał zatłoczo­ny jednostkami zawodowymi (4 wielkie barki) i kilku „turystów”;brak wolnych miejsc przy nad­brzeżu; armator sporej (50 ton) barki ) zaprasza do zacumowania „alongside” do niego; po obiado – kolacji zostajemy zaproszeni do niego na wino i pogawędkę.

Zabieramy coś do wina i przenosimy się do niego; wieczór był bardzo ciekawy a rozmo­wa – pouczająca; w miarę opróżniania 3 – litrowego kartonu „merlota” z marketu armator („och­rzczony” przez Ewę ksywą „Dziadek”), pociągany lekutko za język, referuje nam swój życiorys. Ma 83 lata; od przejścia na emeryturę żyje cały rok na barce; nie ma mieszkania; barka przebudo­wana z zawodowej jest; świetnie utrzymana i wyposażona (ogrzewanie, ciepła woda, toaleta z prysznicem, pralka, lodówka, ...); żona zmarła 7 lat temu więc mieszka i pływa w pojedynkę; od co najmniej czterech pokoleń jego rodzina to „zawodowi wodniacy” - szyprowie własnych barek; on sam urodził się na barce gdzie spędził dzieciństwo; do szkół „lądowych” chodził niewiele (wyłącz­nie zimą); fachu nauczył go ojciec; po zdaniu egzaminu na zawodowego szypra pływał po całej Europie. Wspomagany „merlotem” wyciągam z niego wiele ciekawych informacji „historyczno – technicznych”; do II Wojny Światowej typowa była barka (300 – 350 ton) bez silnika; holowana przez dwa konie (prowadzone i poganiane na ścieżce holowniczej - było to zajęcie jego matki) uzyskiwała prędkość 2 – 3 km/h; na barce żyły, na ogół wielodzietne rodziny; dla „oszczęd­ności” dwóch silnych mężczyzn stanowiło ekwiwalent konia; po roku 1947 nastąpiła epoka barek moto­rowych. Pytam o możliwość zakupu benzyny (olej napędowy jest znacznie łatwiej dostępny w por­tach i na zacumowanych barkach – stacjach paliwowych); „Dziadek” informuje mnie, że wie wszy­stko o nawigacji w Belgii; wyciąga zapisany gęsto notes i telefon; po 30 min. zostaję dokład­nie (jak się okazało zgodnie z prawdą) poinformowany; jego syn – oczywiście zawodowy szyper, zostaje zobowiązany do dostarczenia nam benzyny „na pokład” gdyby były jakieś trudności (!); sympatycz­ny i kształcący wieczór kończymy o 22:00 po opróżnieniu kartonu „merlota”.

 

32. 21.05. - poniedziałek (Tournai – śluza Kain; wycieczka rowerowa do Tournai)

Typowa wiosenna pogoda - „Deszczyk pada (rzadko), słońce świeci ....”; chcemy pojechać (3 km) do zabytkowego centrum Tournai; cumujemy jako „czwarta warstwa sandwicza” (barka „Dziadka” + 2 ogromne barki zawodowe); nie ma możliwości zacumowania do nadbrzeża; po roz­poznaniu decydujemy się na transport rowerów „górą przez barki”; po dosyć karkołomnej operacji jedziemy do miasta.

Tournai – najstarsze miasto w Belgii ma ponad 2000 lat historii; osada gallo – rzymska na skrzyżowaniu dróg; od roku 431 było stolicą Franków Salickich rządzonych przez Merowiusza – półlegendarnego założyciela dynastii Merowingów; grób jego syna Childeryka I (437 – 482) odkryto tu w roku 1653; jego wnuk Chlodwig I (466 – 511), który podbił znaczną część obecnej Francji i przyjął chrzest (496), przeniósł (508) stolicę do Paryża – miasto można więc uznać za historyczną stolicę Francji; tak jak wszystkie miasta i hrabstwa na tym terenie wielokrotnie zmieniała władców; w Państwie Franków (431 – 843); Francji (843 - 1513); Anglii (1513 – 1521); Hiszpanii (1521 – 1667) - Niderlandy Hiszpańskie; ponownie Francji (1669 – 1713) – Ludwik XIV; Austrii (1714 – 1797) - Niderlandy Austriackie; rewolucyjne rządy Francji i epoka napoleońska; weszło (1815) w skład Królestwa Zjednoczonych Niderlandów, a następnie (1830) - niepodległej Belgii. Mimo tak burzliwej historii postępował jego rozwój ekonomiczny i zachowało się wiele cennych obiektów. Oto kilka zdań o najcenniejszych.

Cathédrale Notre-Dame (katedra NMP) zbudowana (1140 - 1171) jako trzecia z kolei; pierwszą zbudował (V w) św. Éleuthère – pierwszy biskup Tournai; wielokrotnie rozbudowywana (XIII – XIV w); zrabowana kompletnie (1566) przez kalwinistów; odbudowa; kolejna dewastacja przez rewolucjonistów francuskich (1795); zwrócona wiernym (1801) i wyremontowana w XIX w. Ogromna budowla z pięcioma (!) wieżami (83 m) jest harmonijnym połączenie stylów: romańskiego i gotyku skaldyjskiego; bogaty skarbiec (muzeum); od roku 2000 trwa jej restauracja.

Grand Place (Wielki Plac) – plac targowy zbudowany po otrzymaniu praw miejskich (1187) na miejscu cmentarza gallo – rzymskiego; w wyniku zbombardowania (1940) miasta przez Luftwaffe jego historyczna zabudowa (XV – XVII w) została unicestwiona; po wojnie większość obiektów odbudowano w formie oryginalnej. Nad placem dominuje beffroi (1188) – najstarszy w Belgii; dzwony (Bancloque i Timbre) oraz carillon (55 dzwonów) zainstalowano w roku 1535; szczęśliwie nie został trafiony bombami. Długą historię mają też sukiennice; drewniane (XII w) - zniszczone przez huragan (1606) odbudowano (1616) jako murowane; po zawaleniu się (1881) odbudowano je ponownie; uszkodzone podczas bombardowania niemieckiego (1940) odbudowane po wojnie. Do placu przylega romańsko - gotycki l'église (kościół) Saint-Quentin (XII - XIII w); niedawno (2010) ozdobiono go dwoma statuami: Matki Boskiej i Archanioła Gabriela wykonanymi (1428) przez Jeana Delemera (1410–1440) – rzeźbiarza niderlandzkiego. Plac ozdabia pomnik Christine de Lalaing (1545 – 1582) – żony gubernatora, która pod nieobecność męża (walczącego „w polu”) kierowała obroną miasta obleganego przez Hiszpanów (1581); w dokumentach jest podkreślana jej odwaga i osobisty udział w walce.

Domy mieszkalne (XII – XV w) w stylu romańskim i gotyckim – najstarsze w Belgii. Ratusz (1763) z monumentalnym portalem (1722) – jedyna pozostałość (pałac opata) po opactwie św. Marcina (istniejącego już w VII w) - zburzonego przez francuskich rewolucjonistów (1795). Pozostałości fortyfikacji miejskich; najlepiej zachowany jest Pont des Trous (XIII w) most przez Skaldę z dwiema basztami: Bourdiel (1281) oraz Thieulerie (1304). Listę można by kontynuować.

Zwiedzamy, zgodnie z listą, starówkę; w katedrze – bogaty skarbiec; ogólnie wrażenia na poziomie oczekiwań; wracamy w rosnącym upale o 16:00; transport rowerów przez barki przebiega znacznie sprawniej (nabieramy wprawy a żona szypra barki zawodowej położyła metalowy trap między barkami); reanimacja w rzece „z drabinki” (pomimo, że cumujemy „poniżej” miasta, woda jest zadziwiająco czysta); obiad i zasłużony relaks. W międzyczasie zacumowały 3 barki zawodowe i kilku „turystów”, którzy oczekują na jutrzejsze śluzowanie; ma się rozpocząć o 6:00; rzeka w mieście jest bardzo wąska (+ liczne mosty stałe i otwierane); obowiązuje ruch wahadłowy sterowa­ny centralnie światłami.

 

33. 22.05. - wtorek (Tournai (śluza Kain) – Mons; 60 km)

Pobudka o 5:30; „Dziadek” informuje nas, że śluzujemy się jako pierwsi z dwoma „turysta­mi” na dokładkę do barki zawodowej (2500 ton); on musi czekać na kolegę, gdyż obsługa śluzy nie zgadza się aby obsługiwał swoją barkę w pojedynkę; o 5:45 śluza rozpoczyna przygotowania i pun­ktualnie o 6:00 pakujemy się „na lekki wcisk” do komory; po prześluzowaniu płyniemy „w konwo­ju” - kilka postojów i mijanek; dyspozytor mający podgląd kamerami rozładowuje 3 – dniowy ko­rek barek zawodowych; wszyscy płyną bardzo powoli; podziwiamy profesjonalizm szypra „naszej” barki zawodowej, który z tolerancją „na grubość odbijacza” przechodzi pod Pont des Trous; w ciągu 3 h pokonujemy 5 km i nareszcie wypływamy z miasta; tempo wzrasta; dogania nas barka „Dziadka” - machamy sobie na pożegnanie; po kolejnych 4 km stajemy, zgodnie z zaleceniami „Dziadka” w Antoing; dogodne cumowanie (pomaga armator - „turysta”; stacja Total 100 m od brzegu; barka „Neptunia” z paliwem dieslowskim); napełniam paliwem wszystkie kanistry.

Po zjedzeniu „nieco późnego” śniadania ruszamy dalej; nie zauważamy nieoznakowanego (?) wejścia do kanału Nimy – Blathon – Perrones (w locji nie ma kilometrażu, wzdłuż Skaldy – też nie); po kwadransie stwierdzamy pomyłkę; zawracamy i pokonujemy dwie śluzy zamykające kanał (6 i 12 m „pod górkę”); dzisiaj nie będzie już śluz ani niskich mostów. Parę słów o regionie i historii jego dróg wodnych.

Płyniemy przez region Borinage; węgiel wydobywano tu już w XIII w i szybko stał się on „towarem eksportowym”; region przecina niewielka (72 km) rzeczka Haine (dopływ Skaldy), którą skanalizowano (1550) i transportowano nią barkami (160 ton) węgiel do Flandrii (Gandawy, Ant­werpii,...). W latach (1795 – 1815) region należał do Francji (rządy rewolucyjne, epoka napoleoń­ska); w latach 1728 – 1809 zbudowano kanał Saint-Quentin łączący Skaldę z l'Oise (dopływ Sekwany); węglem z Borinage palono w Paryżu (!). Napoleon Bonaparte zlecił budowę kanału Mons - Condé (miasto nad Skaldą); zbudowany w latach 1807 – 1818, został oddany do użytku po upadku Napoleona. Po Kongresie Wiedeńskim kanał został przecięty granicą (Condé – Francja; Mons – Republika Zjednoczonych Prowincji); władze Republiki... podjęły budowę (1823 – 1826) kanału Pommerœul - Antoing (miasta leżące odpowiednio nad kanałem Mons – Condé i Skaldą) umożliwiającego osiągnięcie Skaldy bez przekraczania granicy (wysokie opłaty celne). Równocześ­nie budowano kanał Nimy-Blaton-Péronnes (Nimy – miasto blisko Mons nad sztucznym jeziorem Grand Large; Péronnes – miasto nad Skaldą); oddany do użytku w roku 1826; kilkakrotnie prze­budowany służy do dziś (38,9 km, 2 śluzy) – jest dostępny dla barek 1500 ton. Warto też wspom­nieć, że Vincent van Gogh, który pragnął (wzorem ojca) zostać pastorem lecz nie zdał egzaminów, otrzymał posadę nauczyciela religii (1879 – 1880) w osadach górniczych (Wasmes oraz Cuesmes) w rejonie Borinage; tu właśnie zaczął malować – pierwsze szkice i obrazy przedstawiają górników i krajobrazy regionu.

Płyniemy za barką (ograniczenie 9 km/h); mijamy kilka barek ale wszyscy stosują się do ograniczenia i nikt nas nie dogania; o 17:00 cumujemy w Mons w porcie Royal (Królewskim !) Club Nautique położonym nad sztucznym jeziorem Grand Large; imponujący budynek klubowy; pełna infrastruktura; Król mógłby nakazać posprzątanie śmieci roznoszonych po okolicy przez wiatr; po zacumowaniu „wiosenna” burza z piorunami; obiad; kąpióka; relaks. Pomimo, że odległa o 2,5 km starówka zawiera kilka wartych zwiedzenia zabytków, decydujemy się płynąć dalej jutro rano – chyba jesteśmy chwilowo „przesyceni”: katedrami, witrażami, relikwiarzami,...itp.

 

34. 23.05. - środa (Mons – Thieu; 12 km)

Pochmurny poranek bez deszczu; 9:15 zwracamy kartę magnetyczną do sanitariatów i odbieramy kaucję; o poranku bardziej rzuca się w oczy obskurne nadbrzeże, brud i wiele porzuco­nych jednostek na brzegu; Królu źle pilnujesz swojego klubu !. Dalej będzimy płynąć Nowym Kanałem Centralnym (fr. Canal du Centre à Grand Gabarit) – oto kilka zdań na jego temat.

Belgia ma trzy zagłębia węglowe: Borinage (w zlewisku Haine - dopływie Skaldy), Char­leroi (w zlewisku Sambry – dopływie Mozy) i Liège (nad Mozą); w XIX w jedynie barki były dostatecznie wydajnym środkiem transportu węgla. Po zbudowaniu (1827 - 1832) kanału Char­leroi – Bruksela uznano za niezbędne połączenie go z zagłębiem Borinage czyli połączenie Sam­bry (Mozy) i Skaldy; przeszkodę stanowiła duża (90 m) różnica wysokości oraz brak dostatecznie obfitych źródeł wody, co wykluczało możliwość pokonania działu wodnego za pomocą (ok. 30) śluz. Po wizji lokalnej w Anderton (Anglia), gdzie podobną trudność pokonano budując (1875) podnośnię statków zrównoważoną hydraulicznie, zdecydowano się na identyczne rozwiązanie; budowa (1882 – 1917) kanału (24 km) i czterech podnośni trwała 35 lat (!); pierwszą podnośnię (Houdeng-Goegnies) zbudowano w latach 1884 – 1888; budowa pozostałych szła powoli; zakoń­czenie budowy przerwała I Wojna Światowa (1914 – 1918); prace dokończyli i uruchomili kanał (1917)... Niemcy (okupujący niema całą Belgię). Po wojnie kanał był dostępny dla barek 300 t; cztery identyczne podnośnie hydrauliczne umożliwiały pokonanie 66 m różnicy poziomów (15,40 + 3 x 16,93 m) z niewielką stratą wody i teoretycznie bez nakładu energii. Działają one w następu­jący sposób (patrz schemat w galerii – foto); dwa identyczne stalowe baseny napełnione wodą
(o całkowitej masie ok. 2500 ton) są podparte tłokami zanurzonymi w cylindrach połączonych ze sobą i całkowicie wypełnionych wodą; jeżeli ilość wody w obu basenach jest taka sama, to nieza­leżnie od obecności w nich statków i ich mas (prawo Archimedesa !) układ jest zrównoważony przy dowolnym położeniu basenów; dodanie stosunkowo niewielkiej (ok. 70 ton) ilości wody do basenu „górnego” powoduje jego powolne „zjechanie w dół” i podniesienie drugiego basenu w położenie górne; system wrót umożliwia ruch statków „kanał – basen” na obu poziomach. Kanał i podnośnie do roku 2002 obsługiwały ruch zawodowy barek (do 300 ton); obecnie (po remoncie) jest to droga wodna (nazywana „kanałem historycznym”; fr. Canal Historique du Centre) dostępna dla „turys­tów” i lokalnej „białej floty”; obiekty zostały wpisane (1998) na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

W latach 1963 – 2002 kanał został przebudowany i przystosowany do barek 1350 ton (stan­dard europejski od roku 1960). Istniejący kanał „zbocznikowano” Kanałem Centralnym Wielko­gabarytowym na długości 24,3 km (2 śluzy) i zbudowano (1982 - 2002) na nim podnośnię (w Strépy – Thieu) umożliwiającą pokonanie różnicy wysokości 73,15 m; działa ona w następują­cy sposób. Stalowy basen wypełniony wodą (112 x 12 m) o masie ok. 7500 ton jest zawieszony na 112 linach przechodzących przez bloki (o średnicy 4,8 m) i zrównoważony betonowymi przeciwwaga­mi; 8 wciągarek napędzanych przez stosunkowo niewielkie silniki umożliwiają ruch pionowy zbiornika, który w ciągu 7 min. pokonuje różnicę wysokości 73,15 m (20 cm/s). Podnośnia składa się z dwóch identycznych (niezależnych) basenów oraz imponującego akweduktu (500 m); do roku 2016 (zbudowania podnośni na Tamie Trzech Przełomów w Chinach) była największa na świecie.

Bez dłuższego oczekiwania pokonujemy dwie śluzy (Obourg – Wartons i d'Havré; odpo­wiednio 5 i 10 m „pod górkę) i 11:30 podchodzimy do śluzy „samoobsługowej” prowadzącej do „kanału historycznego” (system „z wajchą” opanowaliśmy we Francji pokonując co najmniej 200 takich śluz); wykonujemy bezskutecznie kilka prób; po kwadransie pojawia się śluzowy i informuje nas, że trwa doraźna naprawa wrót; musimy zacumować i poczekać ok 45 minut. Po zacumowaniu wyruszam „na rozpoznanie”; spora ekipa (w tym 2 nurków) właśnie kończy prace; po 30 min. zos­tajemy prześluzowani osobiście przez śluzowego i płyniemy (300 m) do portu jachtowego.

„Kapitan” z ukefką w ręku wskazuje miejsce i pomaga zacumować; wita nas po angielsku i przedstawia się jako „Dżon”; ignoruje mój francuski (skądinąd język urzędowy w Walonii) i odpo­wiada na pytania po angielsku; rozmawia zresztą wyłącznie z Ewą, która załatwia formalności.

Po obiedzie wyruszamy rowerami na wycieczkę; zwiedzanie zaczynamy od (odległej o 400 m) podnośni nr 4 (Thieu); sympatyczne przyjęcie przez obsługę (to nie jest muzeum tylko obiekt działający na sprzęcie z roku 1888); zadaję wiele pytań „technicznych” i otrzymuję fachowe, szcze­gółowe odpowiedzi; asystujemy przy opuszczaniu statku „białej floty” z kompletem znudzonych pasażerów; zaproszeni przez obsługę zwiedzamy obiekt „od dołu do góry”; jesteśmy pod wraże­niem. Następnie przez miasteczko Thieu (gdzie w minimarkecie kupujemy trochę nabiału) jedzie­my (2,5 km) do podnośni Strépy – Thieu; to naprawdę nowoczesny imponujący rozmiarem obiekt; obserwujemy opuszczanie barki (1500 ton) i podnoszenie następnej; jesteśmy pod wrażeniem.

Wracamy do portu gdzie „Captain John” wtajemnicza Ewą w działanie (ślicznie zresztą położonego w zieleni) portu, ze szczególnym uwzględnieniem sanitariatów i (płatnych 5 euro !) natrysków. Otóż mamy ewenement bez precedensu; sanitariaty czyli (kolokwialnie) kibel są w godzinach 21:00 – 9:00 zamknięte; na pytanie dlaczego ? „captain” odpowiada „security !”; moja (chora ?) wyobraźnia podsuwa mi obraz terrorysty montującego nocą w kiblu bombę (najlepiej miniaturową termobaryczną z tłumikiem); po dłuższych przygotowaniach możemy się wreszcie wykąpać. Poznajemy też panią vice – captain ; dama około 50 -tki o splątanych włosach mogła by „w cuglach” wygrać casting na Babę Jagę do filmu o Jasiu i Małgosi. W nocy – solidna ulewa.

 

35. 24.05. - czwartek (Thieu; zwiedzanie)

Słoneczny poranek; 10:00 wyjeżdżamy na systematyczny objazd okolicy; najpierw jedziemy (2,5 km) do podnośni Strépy – Thieu i ponownie obserwujemy podnoszenie barki; potem pchamy rowery 73 m „pod górkę” i oglądamy ją oraz akwedukt z poziomu górnego; budowla jest naprawdę imponująca; rozległy widok na oba kanały; potem jedziemy (7 km) wzdłuż kanału do wrót ochron­nych i zjeżdżamy w dół do Houdeng - Goegnies, gdzie oglądamy pobieżnie podnośnię nr 1; wraca­my wzdłuż „kanału historycznego” oglądając pozostałe podnośnie, 100 – letnie budynki i otwierane mosty; po drodze czujna Ewa namierza market na przeciwnym brzegu kanału; robimy szybkie zakupy (jarzyny, kurczak); wracamy obładowani; 300 m przed portem łapie nas burza i solidnie moczy. Obiad; Ewa gotuje „wykwintną” zupę jarzynową; rezerwujemy cumowanie w Ittre i Brukseli; wieczorem się wypogadza; jutro ruszamy dalej

 

36. 25. 05. - piątek (Thieu – Ittre; 27 km)

Rano totalna mgła ale słonko pracuje i 9:00 możemy ruszać dalej; wyplątujemy się wodo­rostów zarastających kanał; szybko śluzujemy się „samoobsługowo” do Kanału Centralnego i podchodzimy do podnośni Strépy – Thieu; właśnie z basenu wypływa barka zawodowa; ku na­szemu zdziwieniu (zielone światło) jesteśmy „zapraszeni” do basenu; wpływamy, cumujemy i zos­tajemy „podniesieni” w pojedynkę; obserwujemy z zaciekawieniem pracę obsługi (operacje wrota­mi) i detale techniczne; na poziomie górnym oczekuje „na opuszczenie” barka zawodowa, co wyja­śnia to błyskawiczne obsłużenie naszej łódeczki „w pojedynkę”. Płyniemy dalej Kanałem Central­nym; niemal brak ruchu zawodowego; po 7 km mijamy prawą burtą jego połączenie z „kanałem historycznym”; po kolejnych 4,5 km w Seneffe dopływamy do kanału Charleroi – Bruksela; oto kilka zdań na jego temat.

Budowa kanału w celu transportu węgla z zagłębia Charleroi (dolina Sambry) do miast położonych w dorzeczu Skaldy (Bruksela, Gandawa, Antwerpia,...) była rozważana przez Habs­burgów Hiszpańskich i Austriackich w latach 1570 – 1784; opracowano 7 projektów, nie podejmu­jąc prób ich realizacji; kolejny projekt (1801) opracowany z polecenia Napoleona Bonaparte nie został zatwierdzony z powodu kosztów. Do tematu powrócono po utworzeniu (1815) Zjednoczonej Republiki Niderlandów, zlecając opracowanie projektu Jean-Baptiste Vifquain (1789 – 1854), który zatwierdzono (1826). Kanał łączący Dampremy (nad Sambrą) z centrum Brukseli zbudo­wano (1827 – 1832) pod nadzorem projektanta; miał on długość 80 km (55 śluz oraz tunel 1200 m pod działem wodnym między Sambrą i Skaldą); był dostępny dla barek 70 t; kolejne przebudowy (1854 – 1857 / 1948-1968) zwiększały tonaż do 800 / 1350 t i zmniejszały liczbę śluz.

W latach (1962 – 1968) zbudowano pochylnię w Ronquières; statek wpływa do stalowego basenu (91 x 12 m; łączna masa 5500 t) poruszającego się po szynach na 236 kołach; zestaw jest połączony, przez kabestany (napędzane silnikami elektrycznymi), ośmioma linami (o średnicy 55 mm) z przeciwwagą (o podobnej masie) poruszającą się w tak sam sposób (w przeciwnym kierun­ku); pokonuje on różnicę wysokości 67,7 m (na odległości 1432 m) w ciągu 22 min. ; pochylnia składa się z dwóch niezależnych zestawów; po jej zbudowaniu długość kanału zmalała do 68,2 km (pozostało 10 śluz).

W Seneffe skręcamy w prawo w kanał Charleroi – Bruksela i o 11:30 cumujemy przed pochylnię w Ronquières; telefonicznie uzgadniamy (oczywiście po francusku ku zdziwieniu i zadowoleniu instruującej mnie pani; animozje językowe Flandria – Walonia są anegdotyczne) sposób śluzowania („spuszczania po pochylni” ?) i po 20 min. wpływamy do basenu „na dokładkę” do barki zawodowej; w jej towarzystwie „zjeżdżamy” 65 m; robię w tym czasie sesję foto (basen, instalacje, rozległy widok). Kanał poniżej pochylni jest wypełniony „rdzawym błotem” - woda z mułem zmieszane śrubami manewrujących barek; dopiero po kilku kilometrach zaczyna „przypo­minać wodę”; rosnący upał; o 14:30 cumujemy w porcie klubowym w Ittre (200 m od śluzy Ittre); sympatyczne przyjęcie; obiad z widokiem na śluzowane barki; solidna kąpiel bez ograniczeń (za 50 centów); jutro mamy „w planie” 7 śluz (41 m „z górki”); trzeba będzie zacząć wczesnym rankiem

 

37. 26.05. - sobota (Ittre – Bruksela; 33 km)

Pobudka o 5:45; szykuje się upalny dzień; 8:00 meldujemy się na śluzie Ittre; trwa śluzowa­nie barek zawodowych, które nocowały po obu stronach śluzy; komora śluzy jest zbyt mała (?) i śluzowy nie zaprasza nas „na dokładkę”; wreszcie o 9:30 śluzuje nas „w pojedynkę”; dwie kolejne śluzy przechodzimy „z marszu” w pojedynkę (szły barki zawodowe z naprzeciwka). Przed śluzą Lot trafiamy na niespotykane dotychczas manewry barki (1500 ton) cofającej się na dosyć wąskim zakręcie przed (niewidoczną jeszcze) śluzą; zdezorientowani wyprzedzamy barkę i śluzowy „opie­prza” nas przez megafon; manewry barki (wejście „na raka” do komory i prześluzowanie) trwają godzinę; wreszcie przychodzi na nas kolej; płyniemy dalej. „Krajobraz” przedmieść Brukseli (Anderlecht, Molenbeek,..) jest obskurny; wąski obmurowany kanał; przemysł (czasami opuszczo­ne, zdewastowane obiekty); zakład sortowania i utylizacji odpadów (góry śmieci – jednego z „towa­rów masowych” transportowanych barkami). Ze śluzami i niskimi mostami idzie nam dosyć dob­rze; mijamy miasto i 15:30 cumujemy (niemal w zieleni) w Brukselskim Królewskim (!) Jacht­klubie (ogłasza to ogromny napis na „wykwintnym” budynku klubowym z dużą restauracją i tara­sem); jest to zresztą jedyny port jachtowy w Brukseli; cumuje wiele jachtów – również żaglowych – pełnomorskich. Formalności załatwiam z... kelnerem (szybko i fachowo; jest weekend i „pan kapi­tan” wypoczywa); ogólnie „hydro – melina” Króla Jegomości jest tania (12,75 euro/doba „za wszy­stko bez ograniczeń”; nawet szybkie WiFi ma zasięg na cały rozległy port). Obiad; klar i dłuuugi prysznic aby reanimować się po manewrach śluzowych w upale; wysyłam raport do JKPW.

 

38. 27.05. - niedziela (Bruksela; zwiedzanie)

Pochmurny poranek z nadzieją na przejaśnienia; o 9:00 wyruszamy (z mapką ścieżek rowerowych w ręku – Google to potęga !) na starówkę - odległą o 4,5 km; oto kilka informacji o stolicy Belgii.

Bruksela (fr. Bruxelles, nid. Brussel) – stolica Belgii, regionu stołecznego i Unii Euro­pejskiej oraz siedziba NATO; początki sięgają epoki gallo – rzymskiej (odkrywki archeologiczne: zabudowa, port rzeczny nad rzeczką Senne, droga); „kolebką” miasta średniowiecznego była wyspa utworzona przez ramiona rzeczki - obecnie plac Saint-Géry; tutaj św. Géry (biskup Cambrai) zbu­dował kaplicą (580) a książę Charles de Basse-Lotharingie – zamek (979), co jest uważane za rok założenia miasta). Dalsza historia miasta jest typowa dla regionu: centrum handlowe + rzemiosło (tkactwo, wzrost zamożności); prawa miejskie (1229), otoczenie murami (XIII i XIV w), kilkakrot­na zmiana „panujących” (książęta Burgundii – XV w, Habsburgowie Hiszpańscy i Austriaccy, epo­ka napoleońska),... Po secesji (1830) Bruksela stała się stolicą niepodległej Belgii - siedzibą rządu i króla, co stało się impulsem do rozwoju miasta: budowy rezydencji królewskiej, przebudowy cen­trum, wyburzenia murów, rozwoju przemysłu, założenia l'Université libre de Bruxelles (1834), ...; obecnie aglomerację zamieszkuje ok. 2,7 mln a Brukselę – Stolicę ok. 1,3 mln mieszkańców. Po „ostrej selekcji” wybraliśmy do zwiedzenia zaledwie kilka obiektów.

Wielki Plac (fr. Grand – Place; nid. Grote Markt) – wzmiankowany w roku 1174; zabu­dowany w XIII w (sukiennice, hale do sprzedaży chleba i mięsa, ...); ratusz (1401 – 1455); drewnia­na zabudowa w obrysie,...; praktycznie zniszczony przez ogień artyleryjski podczas oblężenia przez wojska Ludwika XIV (1695 – wojna Francji z Ligą Augsburską); szybko odbudowany; zdewasto­wany przez rewolucjonistów francuskich (koniec XVIII w) i ponownie odrestaurowany. Otaczają go liczne renesansowe budynki z końca XVII w (odbudowa po zniszczeniach w roku 1695); najcen­niejszym jest ratusz (1402 - 1455), który nienaruszony przetrwał ostrzał (1695) pomimo, że był głównym celem; liczne budynki restaurowano w XIX w.

Manneken – Pis (dosł. Siusiający Chłopiec) – niewielka (50 cm) statua z brązu będąca ogólnie znanym „symbolem” Brukseli; zachował się jej opis (1452) jako „punktu poboru wody” (!). Figurkę zamieniono (1616) na wykonaną przez renomowanego rzeźbiarza Jérôme Duquesnoy l'Ancien (1570-1641), która ma bardzo „burzliwi życiorys”: ukryta przetrwała oblężenie (1695); skradziona przez żołnierzy angielskich (1745) po czym odnaleziona; ponownie skradziona (1747) przez żołnierzy francuskich i odnaleziona – aby uspokoić mieszczan, król Ludwik XV ofiarował „chłopcu” bogaty strój i odznaczył „go”orderem (Krzyżem Ludwika XIV), .... po ostatniej kradzie­ży (1963) i znacznych uszkodzeniach wykonano jej kopię; odnaleziony (1966) oryginał umieszczo­no w muzeum. Maximilien-Emmanuel de Bavière – gubernator Niderlandów Hiszpańskich po raz pierwszy „ubrał” (1698) figurkę (był to średniowieczny zwyczaj w odniesieniu do posągów świę­tych), co stało się tradycją; obecnie „chłopiec” ma 800 strojów i jest systematycznie „przebierany”. W roku (1985) ma „koleżankę” Jeanneke-Pis – autorstwa Denisa-Adrien Debouvrie.

Cathédrale Saints-Michel-et-Gudule (świętych: Michała i Guduli) – zbudowana w stylu gotyckim (1225 – 1485) na miejscu poprzednich świątyń; bogate wyposażenie; witraże z XVI – XVII w; skarbiec.

Atomium – model sieci krysztalicznej żelaza (powiększonej 16,5·1010 – krotne); zbudowa­ny (1958) z okazji Wystawy Światowej (EXPO-58) jako symbol naukowych oraz technicznych osiągnięć „wieku atomu”; konstrukcja ze stali i aluminium (103 m wysokości, 2400 ton) składa się z 9 kul – „atomów” (18 m średnicy) połączonych ze sobą rurami, w których znajdują się ruchome schody; na szczycie – platforma widokowa; po renowacji (2001 - 2004) obiekt udostępniono pono­wnie do zwiedzania (wystawy stałe i czasowe; widok miasta); jest chyba najbardziej rozpoznawal­nym symbolem miasta.

Dzielnica Europejska – nazwa nieoficjalna dzielnicy, w której znajduje się większość insty­tucji UE; pomysł stworzenia „getta administracyjnego UE” krytykowało wielu polityków; nowo­czesna architektura budynków: „Europa”, „Justus Lipsius” (Rada Europejska i Rada Unii Euro­pejskiej), „Berlaymont”, „Charlemagne” (Komisja Europejska), „Espace Léopold” (Parlament Europejski).... Do „dzielnicy” przylega Parc du Cinquantenaire (dosł. „park 50 – lecia”); zbudo­wany, z inicjatywy króla Leopolda II, dla uczczenia 50 – lecia (1830 – 1880) niepodległości Belgii; muzea i pomniki „mocarstwowe” (Muzeum Armii, Muzeum Lotnictwa, Pomnik Pionierów Belgij­skich w Kongo,...).

Place Royale („Plac królewski”) zbudowany (1775 – 1782); otacza go zabudowa neoklasy­cystyczna: l’église (kościół) Saint-Jacques-sur-Coudenberg (1776 - 1787), 8 budynków oraz 4 portyki. Na środku placu stoi pomnik Godfryda de Bouillon (1058 – 1100) – jednego z dowódców I Krucjaty (1096 – 1099); pomnik (1848) autorstwa Louis-Eugène Simonisa jest pierwszą w Bel­gii statuą „konną” i ma charakter „mocarstwowy” . Na zapleczu placu znajduje się Palais Royal („Pałac Królewski”) - zbudowany (1815) przez scalenie czterech budynków; wielokrotnie przebu­dowywany (1815 – 1929); obecnie biuro króla i miejsce audiencji. Do placu przylega również duży (11 ha) Parc de Bruxelles (nid. Warandepark) – zbudowany (1775 - 1883) w stylu „ogrodu fran­cuskiego”; ok. 60 rzeźb (XVIII – XIX w) inspirowanych mitologią grecką.

Sablon (nid. Zavel) – dzielnica, w której kilka obiektów i związanych z nimi wydarzeń historycznych jest godnych uwagi. L'église Notre-Dame du Sablon (nid. Onze-Lieve-Vrouw ten Zavel, pol. kościół NMP) – zbudowany (XV w) w stylu gotyku brabanckiego na miejscu kaplicy stowarzyszenia kuszników (fr. Grand Serment des arbalétriers), do której sprowadzono (1348) cudowny posąg Matki Boskiej – adorowanej i obnoszonej w procesji „ Ommegang” (obecnie co­roczna rekonstrukcja historyczna); zrabowany w czasie wojen religijnych (XVI w) – zniszczono posąg NMP; oszczędzony przez rewolucjonistów (koniec XVIII w); wyposażenie barokowe; wokół kościoła zbudowano (XVI - XVIII w) kilka rezydencji magnackich. Na Place du Petit (Mały) Sab­lon warte uwagi są dwa obiekty: skwer zbudowany (1890) przez Henri Beyaert'a, otoczony balu­stradą z figurkami 48 rzemieślników trzymających „narzędzia pracy”) oraz Fontaine des comtes d'Egmont et de Horne (fontanna hrabiów ...) - symbol oporu przeciwko tyranii hiszpańskiej w XVI w; hrabiowie: Lamoral (comte d'Egmont) oraz Philippe II de Montmorency-Nivelle (comte de Hornes) – zwolennicy układów między „zrewoltowanymi prowincjami” a królem Hiszpanii zostali ścięci na Wielkim Placu (5.06.1568) z rozkazu księcia Alby (dowodzącego armią hiszpań­ską), co stało się to zarzewiem „Wojny 80 – letniej”; pomnik – fontanna – autorstwa Charles'a-Augusta Fraikin'a (1864) postawiony na miejscu egzekucji, przeniesiono na obecne miejsce w roku 1879; fontannę otacza półkolem 8 pomników wybitnych Belgów (polityków, uczonych, artystów).

Trafiamy niemal bezbłędnie na Wielki Plac; tłumy turystów; znakomity stan budynków; imponujący ratusz; śmieci po wczorajszej imprezie (koncercie jazzowym); kontemplujemy atmos­ferę, obiekty i ich detale; mała sesja foto; bez trudu odszukujemy figurkę Manneken – Pis (wszy­stkie wycieczki tam idą – wystarczy podążać za nimi); jest dzisiaj ubrana w strój klubu piłkarskiego Anderlecht; każdy musi się sfotografować z nią w tle (niemal trzeba stać w kolejce); ponownie wra­camy na Wielki Plac aby kontynuować sesję foto (w międzyczasie zrobiło się słonecznie, parno i upalnie). Po krótkim relaksie w cieniu z widokiem na Katedrę (jest przewidziana „na jutro”) wzma­cniamy się kanapkami pod fontanną w pobliskim Parc de Bruxelles i bezpieczną ścieżką rowero­wą jedziemy do Dzielnicy Europejskiej; nowoczesna architektura robi duże wrażenie ale stłocze­nie budynków (wąziutkie uliczki i brak perspektywy) stwarza wrażenie chaosu; systematycznie identyfikujemy budynki z planem w ręku.

Ponieważ pogoda się wyraźnie psuje (zaczyna padać) wracamy bezbłędnie do portu; reanimacja pod prysznicem i obiad, po którym odzyskujemy wigor i decydujemy się na wycieczkę do odległego o 4 km Atomium. Docieramy dosyć bezpieczną trasą (częściowo zaadaptowaną na ścieżkę rowerową) okrążając ogromy park (ogrodzoną wysokim murem rezydencję królewską);sam obiekt robi spore wrażenie; sesja foto; wracamy tą samą drogą; po powrocie kąpiel i tradycyjny wieczorek relaksujący.

 

39. 28.05. - poniedziałek (Bruksela; zwiedzanie)

Szykuje się kolejny upalny i parny dzionek; 9:30 wyruszamy, poznaną wczoraj trasą, na starówkę; 10:00 wchodzimy do Katedry; ogromne wnętrze, wspaniałe witraże, bogaty skarbiec,...; wychodzimy po 1,5 h na upał zwalający z nóg; przez Parc de Bruxelles (gdzie nieco się relaksuje­my) docieramy do Pałacu Królewskiego – „sklejony” z kilku budynków jest pozbawiony smaku; kontemplujemy „mocarstwowy” pomnik Godfryda de Bouillon (był on księciem Lotaryngii a niewielkie posiadłości w dzisiejszej Belgii odziedziczył po śmierci wujka; często mamy wrażenie, że Belgia dorabia sobie „mocarstwową, historyczną tradycję kraju i, wyłonionej metodą castingu, dynastii królewskiej”). Przenosimy się na Plac Mały Sablon i siadamy w cieniu (pod pomnikiem ściętych hrabiów); jest pora obiadowa i ławki są okupowane przez ludzi jedzących „obiady” z plas­tikowych pojemników; jemy kanapki; sesja foto i kontemplacja detali; w rosnącym upale wracamy do portu; nieudana wizyta w pobliskim Centrum Handlowym (gdzie miał być również market z żywnością – ale go nie było); wracamy zdegustowani; reanimacja wodą z węża na pirsie; obiad; tradycyjny wieczorek. Decydujemy się jutro płynąć dalej; rezerwujemy telefonicznie cumowanie w Antwerpii w porcie miejskim (Willemdok).

 

40. 29.05. - wtorek (Bruksela - Lier; 45 km)

O 7:45 wypływamy z portu na kanał morski Bruksela – Skalda; oto kilka zdań na jego temat. Zbudowany w latach 1550 – 1561, miał 28 km (30 m szerokości, 4 śluzy) i łączył Brukselę z Willebroek (rzeką Ruppel – dopływem Skaldy); Bruksela uzyskała dostęp do Westeschelde (Antwerpii i Morza Pólnocnego); w jej centrum wybagrowano baseny portowe; od roku 1832 był to port „węglowy” na drodze wodnej Charleroi – Antwerpia; po przebudowach (pogłębienie, posze­rzenie, nowe śluzy) w latach 1922 – 1997 ma 34,4 km (4 śluzy) i łączy Brukselę ze Skaldą „mor­ską” (nid. Zeeschelde) 30,7 km od jej ujścia do Westerschelde (portu morskiego w Antwerpii). Bruksela jest drugim co do wielkości (po Liège) portem śródlądowym Belgii, dostępnym dla statków (4 500 ton) i zestawów barek (9 000 ton).

Do pokonania mamy 25 km kanału (jedna śluza i kilka niskich mostów); przed pierwszym mostem czekamy 45 min. na barkę zawodową; potem mamy więcej szczęścia; 3 mosty przechodzi­my bez czekania. Po 15 km podchodzimy do śluzy Zemst i (po kontakcie telefonicznym) zostajemy „zaproszeni” do pustej ogromnej (205 x25 m) komory; za nami wchodzi jeszcze jeden niewielki „turysta” i ... czekamy 30 min. na barkę zawodową; tą nietypową kolejność uzasadnia rozmiar komory mogącej pomieścić 6 takich barek. Po prześluzowaniu płyniemy dalej i po kolejnych 10 km cumujemy (12:30) w Klein Willebroek przed śluzą dzielącej kanał od pływowej rzeki Ruppel (dopływu Skaldy); z lektury przewodnika otrzymanego od bosmana portu w Gandawie wiemy, że musimy czekać do 14:30 (połowa przypływu na rzece Ruppel, co zapewnia dostateczną głębokość za śluzą i korzystny dla nas kierunek prądu pływowego; jemy spokojnie obiad; dosyć punktualnie zostajemy prześluzowani na rzekę; wspomagani silnym prądem przypływu robimy „na pół gazu” 12 km/h; po 5 km skręcamy w lewo na rzekę Beneden (pol. dolną) Nete; po dalszych 11 km cumuje­my przed śluzą Duffel zamykającą odcinek pływowy rzeki; niemal natychmiast zostajemy „w poje­dynkę” prześluzowani do Netekanaal i 4 km dalej cumujemy do pomostu „gminnego” w Lier. Przystań raczej dziadowska; pani „kapitan” pobiera 10 euro i informuje o braku sanitariatów; skomplikowany dostęp do płatnego prądu (rezygnujemy); znajdujemy śmietnik ... zamknięty na kłódkę (to chyba „belgijska specjalność” - tak było już w kilku portach). Jedziemy do miasteczka – oto kilka zdań o nim.

Lier – według legendy powstało wokół klasztoru założonego przez św. Gummarusa (717 – 774); dokumenty wskazują raczej na wiek XII; prawa miejskie (1212); otoczenie murami (1244); w okresie prosperity (XIV w; przetwórstwo wełny, handel tkaninami i bydłem) zbudowano sukiennice (1367), beffroi (1369) oraz rozbudowano mury; dalsze losy typowe dla miast brabanckich; obecnie ciche urokliwe miasteczko; oto obiekty warte zwiedzenia.

Collégiale Saint-Gommaire (kolegiata św. Gummarusa) – budowę rozpoczęto (1378) w stylu gotyku brabanckiego a zakończono po 200 latach w stylu rokoko; zachowane witraże (1516 – 1519), bogate wyposażenie; carillon(XV/ XVIII w). Grote Markt (Wielki Plac) – centrum handlo­we miasta od XIII w; ratusz – dawne sukiennice (1367); gotycki beffroi (1369); Beginaż (XIII – XVIII w); Tour (wieża) Zimmer (XV w) – nazwany na cześć miejscowego zegarmistrza i amatora – astronoma Louisa Zimmera (1888-1970), który skonstruował, zainstalował w wieży, i podarował miastu (1930 – 100 lat istnienia Belgii) skomplikowany zegar astronomiczny (12 tarcz) „pokazują­cy niemal wszystko” (rok, miesiąc, tydzień, czas, fazy księżyca, pływy,....).

Szybko pokonujemy 2 km dzielące port od starówki; kolegiata św. Gummarusa robi impo­nujące wrażenie ale jest zamknięta z powodu gruntownego remontu witraży; oględziny z zewnątrz i sesja foto; na Grote Markt totalna zmiana pogody; ulewa z ogromnej czarnej chmurwy; chowamy się pod parasolem kawiarni i robimy kilka fotek ratusza i beffroi; korzystając z przerwy w deszczu wracamy na łódkę; raczej nie mieliśmy szczęścia.

 

41. 30.05. - środa (Lier - Antwerpia; 33 km)

O świcie robię małą sesję foto; mgła zalega dolinę i księżyc w pełni odbija się w lustrze wody; startujemy o 7:45 przy słonecznej pogodzie; śmieci pozostawiamy przed śmietnikiem; po 11 km płynięcia w zieleni Netekanaal wpływamy bez czekania do komory śluzy Viersel (5,5 m „pod górkę); w ścianach komory brak polerów cumowniczych, co wyklucza samodzielne zacumowanie nawet sporej łódki; śluzowy czeka jednak z liną zaopatrzoną w pokaźny hak, „pobiera” nim nasze cumy i obkłada je na polerach; po prześluzowaniu wypływamy na Kanał Alberta.

O kilka zdań o nim; wykopany w latach 1930–1939; oddany do użytku (1946) po zakończe­niu II Wojny Światowej; wielkogabarytowa droga wodna (113 km) łącząca Liège z Antwerpią dostępna nawet dla zestawów 12 000 ton; głębokość 3,40 m; 6 identycznych śluz trójkomorowych.

Na kanale panuje duży ruch zawodowy; 5 – 6 barek (1500 – 2500 ton) w zasięgu wzroku; przemykamy się bokiem; śruba „łapie” wielki plastikowy worek (na szczęście poza farwaterem), z którym „walczymy” przez kwadrans; po 10 km podchodzimy do śluzy Wijnegem; kontakt telefo­niczny z obsługą; mamy wchodzić do dużej (200 x 24 m) komory za trzema barkami zawodowymi; czekając obserwujemy zestaw 4500 ton opuszczający komorę; czujemy się nieco „dziwnie” kiedy przesuwa się „majestatycznie” 30 m od Ewy3 „przytulonej” do wysokiego nadbrzeża; śluzowanie (5,5 m „z górki”) przebiega gładko i po 10,5 km wpływamy do Amerikadok (jednego z licznych doków portu w Antwerpii); po kontakcie telefonicznym z obsługą mostu Siberiabrug (brug = most) zostaje on podniesiony i przepływamy do kolejnego doku (Kattendijkdok). Miejski port jachtowy (Willemdok Marina) mieści się w kolejnym doku (Willemdok); dzielący oba doki most (Londen­brug) jest otwierany tylko kilka razy dziennie o określonych z góry godzinach; musimy czekać do 14:00; cumujemy obok mostu (przygotowane stanowiska) i telefonujemy do bosmana mariny; obiecuje uprzedzić obsługę mostu i przypłynąć po nas; bosman przypływ punktualnie; most się podnosi i cumujemy niemal w centrum miasta; świetna marina (10 euro/doba „za wszystko”); teraz kilka zdań o porcie w Antwerpii.

Jest drugim portem EU (1. Rotterdam, 3. Hamburg; chyba chodzi o tonaż przeładunku ?); zajmuje 12 068 ha; dziennie „obsługuje” 39 statków morskich i 130 barek; zatrudnia 61 500 pra­cowników,... Doki (baseny) portowe wybagrowano po obu stronach Skaldy (Schelde), na której skok pływu przekracza nawet 5 m (!); poziom wody w dokach jest natomiast stały (w części prawo­brzeżnej takiej jak w Kanale Alberta za śluzą Wijnegem); komunikację między dokami i rzeką (morzem) zapewniają systemy śluz; w roku 2016 oddano do użytku Keldrechtsluis (500 x 68 m; jest obecnie największą na świecie !); największym „obsłużonym” statkiem jest MSC Zoe (395 x 59 m) – kontenerowiec zabierający 19 224 kontenery 20 – stopowe (!). Oczywiście śluzowanie jest wykonywane po uzgodnieniu i „ustawieniu kolejki” w ściśle (pływy) określonych godzinach; for­malności i rozmiary uczestników kolejki były raczej zniechęcające; dlatego w Willebroek wybra­liśmy wariant przez Kanał Alberta. Po zacumowaniu, załatwieniu formalności i zjedzeniu obiadu wyruszamy rowerami na „rozpoznanie” starówki; w więc kilka słów o Antwerpii.

Antwerpia (fr. Anvers; nid. Antwerpen) to półmilionowe miasto (przemysłowe, handlowe, finansowe, naukowe i uniwersyteckie; od 500 lat niekwestionowana „stolica” obróbki i handlu dia­mentami). Archeologiczne ślady osady gallo – rzymskiej (I/II w); pierwsza wzmianka – VII w; położone w Brabancji staje się (970) miastem granicznym Świętego Cesarstwa Rzymskiego (budowa pierwszych fortyfikacji); prawa miejskie (1291) i szybki rozwój; w XIV – XVI w jest najbogatszym handlowym miastem Europy (port, przetwórstwo i handel wełną) z pierwszą na świecie (1531) giełdą; w XVI – XIX w historia typowa dla regionu.

W XVI – XVII w było centrum artystycznym Niderlandów; tu tworzyli (między innymi): Quentin Metsys (1466 – 1530) – jeden z ostatnich „prymitywistów flamandzkich” oraz Pierre Paul Rubens (1577 – 1640) – „kultowy” przedstawiciel „baroku flamandzkiego”. Po secesji Belgii (1830) Antwerpia weszła w jej skład, co było impulsem dalszego rozwoju; znaczne zniszczenia po koniec II Wojny Światowej; po lądowaniu Aliantów w Normandii (6.06.1944) i wyzwoleniu Ant­werpii (4.09.1944) spod okupacji niemieckiej, nienaruszony port był głównym miejscem wyładun­ku zaopatrzenia i Niemcy ostrzeliwali go rakietami V-2 (w miasto trafiło ich ponad 1600); odbicie portu było celem nieudanej niemieckiej ofensywy w Ardenach w grudniu 1944. Nasze plany turys­tyczne objęły jedynie wybrane obiekty.

Cathédrale Notre-Dame (nid. Onze-Lieve-Vrouwekathedraal; pol. katedra NMP) – go­tyk brabancki, zbudowana (1352 – 1521) na miejscu starszych obiektów romańskich z X – XIII w; wspaniała wieża (123 m); dalsza rozbudowa została zarzucona (1533) wskutek pożaru; zrabowana dwukrotnie (1566, 1581) przez kalwinistów; wnętrze przebudowano (XVII w) w stylu barokowym, a następnie (XVIII w) – klasycystycznym; ponownie zrabowana (1794) przez rewolucjonistów francuskich; podczas restauracji (XIX – XX w) „dorzucono” różne elementy „neo-”; obecnie w katedrze zgromadzono wspaniałe dzieła sztuki - obrazy mistrzów flamandzkich (XVII w) w tym 8 wielkich obrazów P. P. Rubensa. Na czas remontu Muzeum Sztuk Pięknych (2009 - ?) przeniesiono tu dzieła mistrzów flamandzkich - wystawa czasowa „ RÉUNIS - De Quentin Metsys à Pierre Paul Rubens” (pol. Połączeni – Od Q. Metsysa do P. P. Rubensa); carillon (XVI w; 49 dzwonów; największy „Karolus” - 6 434 kg).

Dom Rubensa; 12 – letni Rubens (1577 – 1640) przyjechał do Antwerpii z rodzicami i w latach (1589 – 1600) uczył się malarstwa u miejscowych mistrzów; po pobycie we Włoszech, po powrocie (1609) ożenił się z Isabellą Brant, (1591- 1626); kupił ten dom i przebudował go w stylu włoskiej rezydencji renesansowej; mieszkał z rodziną i malował w nim do końca życia (1640); sprzedany po jego śmierci został zakupiony przez miasto (1937); obecnie muzeum (kolekcja obra­zów mistrza i uczniów, wyposażenie XVII w).

Grand Place (nid. Grote Markt) – średniowieczny plac targowy; otoczony renesansową zabudową: liczne domy cechowe oraz ratusz (1561 – 1564); na środku fontanna (1887) przedsta­wiająca Silviusa Brabo – baśniowego legionisty rzymskiego, który pokonał Druoon'a Antigoon'a (olbrzyma pobierającego myto za przekroczenie Skaldy i obcinającego dłoń niewypłacalnym); pokonanemu obciął dłoń w wrzucił ją do rzeki (patrz foto fontanny).

Steen (dosł. kamień) – najstarsza zachowana budowla; pozostałości twierdzy (1200 – 1225) rozbudowanej (1520) przez Karola V Habsburga; znaczną część rozebrano w XIX w (przebudowa centrum i poszerzenie rzeki); obecnie trwa remont kapitalny. W pobliskich dawnych magazynach portowych znajduje się kolekcja zabytkowych łodzi a na nadbrzeżu – kolekcja zabytkowych dźwi­gów portowych.

Jadąc brzegiem Skaldy zatrzymujemy się przy Steen; rzeczywiście trwa remont (ogrodzony siatką teren; maszyny robocze; oglądamy z zewnątrz); obok przystań promu; obserwujemy jego cumowanie przy silnym prądzie przypływu; zasadniczo komunikację „poprzeczną” pod Skaldą (400 – 500 m szerokości) zapewniają trzy tunele: samochodowy, kolejowy i...rowerowo – pieszy. Potem jedziemy na Grote Markt; budynki cechowe już odremontowane; Silvius Brabo „jak żywy” nato­miast Druoon Antigoon „jak martwy”; ratusz w remoncie jest obstawiony rusztowaniami; katedra też nieco „orusztowana”; relaksujemy się w wieczornym słońcu. Wracamy szukając piekarni; po zapewnieniach kelnera (nudzącego się w pustej kawiarni), że blisko Willemdoku nie ma takowej (?) trafiamy wreszcie (po kolejnych wskazówkach) do niezbyt odległego marketu i robimy drobne zakupy; wieczorek relaksujący.

 

42. 31.05. - czwartek (Antwerpia – zwiedzanie)

Korzystając z faktu „port śpi” zaczynam o 6:00 wymianę oleju w silniku; w połowie akcji zaczyna padać i muszę szybko zwijać graty. Po śniadaniu ruszamy pieszo pod parasolami na „kator­gę krajoznawczą”; po drodze zupełnie przypadkowo „namierzamy” piekarnię 5 min. pieszo od por­tu; odnajdujemy Dom Rubensa i spędzamy w nim 2 godziny; dobra aranżacja wnętrza; szczegóło­wy przewodnik z opisem ekspozycji (w cenie biletu); zaledwie kilka obrazów Mistrza; reszta to dzieła byłych uczniów i „kolegów po fachu”; uwagę zwracają: autoportret (Mistrz sportretował się zaledwie trzykrotnie) świeżo po renowacji i wypożyczone z Madrytu „Męczeństwo św. Andrzeja”; ogólnie wychodzimy usatysfakcjonowani. Następnym obiektem jest Katedra; wystawa „RÉUNIS - De Quentin Metsys à Pierre Paul Rubens” robi naprawdę wrażenie; niecodzienna oprawa i nas­trój ogromnego wnętrza; świetne opisy poszczególnych dzieł; spędzamy tam kolejne 2 godziny. Po wyjściu stwierdzamy optymistycznie, że „wróciło lato” (?); my wracamy do portu na obiad i wie­czorem wybieramy się na spacer brzegiem Skaldy; kolekcja zabytkowych dźwigów portowych prezentuje się świetnie w wieczornym słońcu; siedząc na ławce wykonanej z deski windsurfingowej (!) obserwujemy manewry barek na wejściu do śluzy (prowadzącej do Amerikadok); wieczorem udaje mi się zakończyć wymianę oleju w silniku.

 

43. 1.06. - piątek (Antwerpia; zwiedzanie)

Pogoda „olała” (dosłownie) Dzień Dziecka; całą noc lało; nad ranem przestało i zrobiłem 2 kursy rowerem po paliwo do odległej zaledwie 500 m stacji. Po śniadaniu jedziemy na „targ regio­nalny” reklamowany jako „atrakcja” w folderze „Visit Antwerp”; okazuje się, że jest to „totalna ściema” - kilku sprzedawców oferuje ohydne, zniszczone graty (krzesła, pralki, lodówki,...); ucie­kamy zniesmaczeni; w drodze powrotnej kupujemy pieczywo w „namierzonej” wczoraj piekarni i znanym nam już markecie – nieco jarzyn; znowu lunęło ale dosyć szybko przestało. Zostawiamy zakupy na łódce i optymistycznie jedziemy do Katedry; co piątek jest grany przez muzyka koncert carillonowy; docieramy na czas i siadamy na suchej ławce pod dosyć gęstą lipą; zaczyna znowu pa­dać; wytrzymujemy 30 min; potem lipa przemokła i my razem z nią. Zaczyna lać na dobre; nie ba­cząc na deszcz wracamy na łódkę kompletnie przemoczeni i dokładnie „wyprani z żądz krajoznaw­czych”; reanimacja „płynami antydepresyjnymi”; obiad i relaks; jutro zamierzamy płynąc dalej.

 

44. 2.06. - sobota (Antwerpia - Dintelsas; 69 km)

„Ołowiany poranek” ale bez deszczu; sprawny klar poranny; 8:00 Ewa oddaje klucz elek­troniczny „do wszystkich drzwi” i 8:15 ustawiamy się przed Londenbrug, który ma się „podnieść” o 8:30; uprzedzony telefonicznie przez bosmana, robi to punktualnie i po pokonaniu Siberiabrug płyniemy 18 km przez rozległy port. Duży ruch zawodowy (barki, statki morskie, holowniki, kutry pilotowe); obserwuję go uważnie i przemykam się bokami; Ewa pomimo kompletnego „braku światła” usiłuje realizować sesję foto; cóż fotki będą marne i nieostre ale coś się z tego wybierze.

O 10:30 pokonujemy wreszcie port i wpływamy do kanału Skalda – Ren (nid. Schelde-Rijnkanaal), długości 35 km, łączącego port w Antwerpii (Kanał Alberta) z Volkerakem (i dalej przez śluzy Volkerak z Renem); zbudowany w latach 1967 – 1975 został odizolowany (1989) 11- kilometrową zaporą Oesterdam od pływowego estuarium Oosterschelde. Jest to droga wodna o dużym ruchu zawodowym (głównie belgijskim). Po 4 km przekraczamy granicę z Holandią (zmie­niamy „w biegu” banderę pod prawym salingiem) i po kolejnych 5 km podchodzimy do wielkoga­barytowych śluz Kreekraksluizen; po niedanych próbach nawiązania łączności telefonicznej z obsługą (w przewodniku belgijskim i locji był ten sam – błędny numer), cumujemy prowizorycznie i czekamy na „tambylca – turystę”; przypływa po 30 min.; płyniemy za nim i śluzujemy się w jego towarzystwie razem z trzema wielkimi barkami; w komorze (320 x 24 m) pozostało jeszcze dużo wolnego miejsca.

Płyniemy dalej i o 16:00 „zwabieni” rozległymi zielonymi zatokami próbujemy zakotwiczyć na noc „na dziko” (nęci nas wizja „Krowiej Wyspy”); niestety kilka metrów poza wyznakowanym farwaterem jest 30 – 50 cm wody; rezygnujemy; o 17:30 dopływamy do Dintelsas, skręcamy w prawo w rzekę Dintel i cumujemy w „marinie”; zjadamy obiad (Ewa ugotowała „w biegu” zupę jarzynową); kąpiel; relaks.

 

45. 3.06. - niedziela (Dintelsas - Breda; 40 km)

Powróciło lato (?); 4:45 wypływamy z portu na rzekę Dintel, która po 5 km zmienia nazwę na Mark (takie zmiany nazw to chyba „holenderska specjalność”); ogólnie krajobraz zielony z jedną cukrownią po 5 km; mosty stałe mają mieć prześwit ponad 7 m; dwa „otwierane” mają być „niskie” a procedura otwierania skomplikowana; pierwszy (drogowy) przechodzimy z zapasem 20 cm a drugi (kolejowy – otwierany kilka razy w ciągu doby) z zapasem 30 cm; wiwat mała łódka (potrzebujemy tylko 2,10 m). Robi się upalnie i 3 km przed Bredą urządzamy sobie kąpiółkę w bardzo czystej wodzie.

Cumujemy do pierwszego (są dwa oddalone o 500 m) pomostu w porcie gminnym, poło­żonym na kanale w centrum Bredy; Ewa konferuje z havemmeesterem telefonicznie; wskutek nieporozumień językowych przestawiamy się do drugiego pomostu; nie możemy wyjść do miasta bo wyjścia są zamknięte zamkami z kodami; wreszcie Ewa się dogaduje, że havenmeester przycho­dzi do portu o 17:00 i wszystko szybko załatwia (początkowo Ewa zrozumiała, że jest w porcie do 17:00 i bezskutecznie szukaliśmy jego biura); rzeczywiście przyszedł punktualnie, skasował 24 euro/2 doby i podał kody do furtki i sanitariatów (kontener na nadbrzeżu pomalowany „na wesoło” - cytat z locji; ciasno ale gorąca woda bez ograniczeń). Po obiedzie wyruszamy na „rozpoznanie”; teraz kilka zdań o mieście.

Breda w XI w była lennem Świętego Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego; w wyniku kilku sprzedaży i małżeństwa przeszła (1403) w ręce rodu Orange – Nassau aby stać się (XVII w) własnością Wilhelma I Orańskiego; po uzyskaniu praw miejskich (1252) została otoczo­na murami, rozbudowanymi (1534) przez Henryka III Nassau; rozwój miasta przerwał pożar (1534) niszcząc 2/3 domów. W latach 1581 – 1637 („wojna „80 – letnia”) miasto było 2 – krotnie zdobywane przez Hiszpanów, a następnie odbijane przez Holendrów. „Poddanie Bredy” (1625) „uwiecznił” Diego Velásquez na słynnym „propagandowym” obrazie namalowanym (1635) na zlecenie króla Filipa IV; malarz nie zrobił chyba „ wizji lokalnej” - w tle obrazu widać port i morze (odległe ok. 60 km). Na mocy Pokoju Westfalskiego (1648) zostało przyłączone do Republiki Zjednoczonych Prowincji.

Teraz „wątek polski”. W końcowej fazie II Wojny Światowej miasto znalazło się na szlaku bojowym I Dywizji Pancernej dowodzonej przez gen. Stanisława Maczka; Dywizja sformowana (1942) w Szkocji była największą jednostką Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie; przerzucona do Normandii brała udział w rozbiciu Niemców pod Falaise (7 – 22.08.1944) a następnie ścigając ich przez Francję, Belgię i Holandię dotarła do Niemiec, gdzie przyjęła kapitulację (5.05.1945) Wilhelmshafen - bazy Kriegsmarine. I DP wyzwoliła Bredę (29.10.1944) po złożonej operacji (maksymalnie oszczędzającej miasto) czym zyskała wdzięczność mieszkańców; żołnierzy polskich witały plakaty „Dziękujemy Wam Polacy” (po polsku); zarząd miasta uhonorował ich Srebrnym Medalem Miasta Bredy i Honorowym Obywatelstwem Miasta Bredy (to raczej rzadki przypadek manifestowania wdzięczności); wielu z nich (szczególnie pochodzących z Kresów) osiedliło się w Bredzie; jest tu nadal duże skupisko Polonii. Gen. Stanisław Maczek otrzymał, na wniosek mieszkańców Bredy, honorowe obywatelstwo Holandii; po śmierci (1994) spoczął na „Polskim Honorowym Cmentarzu Wojskowym (nid. Poolse Militar Ereveld) w Bredzie.

Wartym zwiedzenia zabytkiem jest Grote of Onze – Lieve – Vrouwerk (kościół Główny NMP) zbudowany (XIII w) w stylu gotyku brabanckiego; obiekt, zbudowany ok. roku 1269, został powiększony i przebudowany w roku 1410; w roku 1457 runęła wieża, którą odbudowano (1509); kolejna rozbudowa (1547) nadała mu obecny kształt. Podczas wojny „80 – letniej” kościół pięcio­krotnie „zmieniał wyznanie” (patrz losy miasta) nie ulegają jednak zniszczeniom; od roku 1637 jest kościołem protestanckim i nekropolią rodu Orange – Nassau; zachowały się cenne obiekty (malar­stwo ścienne, grobowce książęce, epitafia, ...) oraz „koronkowa” kamieniarka; na wieży znajduje się czynny carillon „koncertowy” (XVI w; kilkakrotnie rozbudowywany i remontowany).

Drugim ciekawym obiektem jest zamek (XII w); przebudowany w stylu renesansowym (1536) przez Henryka III Nassau; rozbudowany (1686 – 1695); przekazany (1826) Królewskiej Akademii Wojskowej, w której rękach do dziś pozostaje (zasadniczo obiekt zamknięty). Trzecim obiektem jest, otoczony murem, beginaż (niderl. Begijnhof); założony w XIII w; przeniesiony (1535) w obecne miejsce i rozbudowywany; zachowało się 29 budynków; w kilku jest muzeum poświęcone historii miasta i życiu beginek.

Jeszcze jedna ciekawostka; w Bredzie w fabryce „ Stoomchocoladefabriek Kwatta” wyprodukowano, w roku 1907, pierwszy na świecie baton w polewie czekoladowej pierwo­wzór: Marsów, Twixów, Snickersów,...; było to zamówienie wojskowe na tani substytut czekolady (!); baton nazwany „Manoeuvre Chocolaad” okazał się „hitem”; „super idiotyczna” reklama sugerowała, że wróg armii jedzącej takie batony natychmiast prosi o rozejm (oczywiście ma ochotę na baton - patrz foto); idiotyzm obecnych reklam batonów nie ustępuje pierwowzorowi.

W wieczornym słońcu spacerujemy po centrum; jest niedziela wieczór i w rejonie Grote Markt mamy „totalny piknik i wesołe miasteczko”; Kościół NMP robi z zewnątrz duże wrażenie; jesteśmy w Brabancji i „brabancki gotyk” rzeczywiście odwzorowuje w kamieniu „brabanckie koronki”. Po powrocie kąpiemy się „bez ograniczeń” w pomalowanym „na wesoło” kontenerze; wieczorek relaksujący kończy ten przydługi dzień.

 

46. 4.06. - poniedziałek (Breda; zwiedzanie)

Poranek pochmurny ale dosyć ciepły i bez deszczu; 10:00 wyruszamy na „eksplorację” Bredy; oglądamy z zewnątrz zamek (zajmująca go Akademia Wojskowa udostępnia „salę muze­alną” kilka razy w miesiącu) i wchodzimy do kościoła NMP; oglądamy „wg listy” i owiewani „oddechem historii”, poddajemy się nastrojowi; wrażenia zgodne z oczekiwaniem. Po wyjściu jedziemy do biura informacji turystycznej po mapkę; pytamy o lokalizację cmentarza; pracownicz­ka nanosi na mapkę „drogę” z podkreśleniem, że jest to „polski cmentarz honorowy”. Wracamy przez park do beginażu; spędzamy w nim godzinę mając wrażenie, że czas się zatrzymał.

Powracamy na łódkę aby zjeść obiad; w międzyczasie słoneczko wygrało pojedynek z chmurami; po obiedzie jedziemy i na cmentarz; jest bardzo dobrze utrzymany; plansza opisująca rolę I DP w wyzwoleniu Bredy i Holandii; zapalamy przywiezione z Polski znicze; chwila zadumy nad losami Polaków. Wracamy w upale; po powrocie długa kąpiel w „wesołym kontenerze”.

 

47. 5.06. - wtorek (Breda – 's - Hertogenbosch; 56 km)

Po śniadaniu i sprawnym „klarze porannym” opuszczamy Bredę o 7:45; niestety „powrócił listopad”; zimno, pochmurno i wietrznie. Cofamy się 5 km rzeką Mark, skręcamy w prawo w Mark kanaal i po kolejnych 5 km, bez oczekiwania, pokonujemy w pojedynkę śluzę (Marksluis) dzielącą Mark kanaal od Wilhelminakanaal; skręcamy w lewo i po kolejnych 8 km docieramy do Bergse Maas (ramienia Mozy) – rzeki o dużym natężeniu ruchu zawodowego; jest on nieuciążliwy z powodu znacznej (150 - 200 m) szerokości rzeki; rozległy „krajobraz „rolniczy” ze stadami krów; w międzyczasie słoneczko przegania chmury i robi się upalnie; płyniemy w górę rzeki pod słabiutki prąd; 13:00 skręcamy w prawo w rzekę Dieze śluzujemy się na śluzie Engelen; do komory (92 x 18 m) wpływamy, zgodnie z poleceniem obsługi, w „dziwnej” kolejności (wpierw „turyści”, potem barka 1500 ton i znowu „turyści”); po prześluzowaniu o 14:00 dopływamy do portu gminnego. Port znajduje się w centrum miasta w dwóch kanałach obudowanych wysokimi ścianami; bosman wska­zuje nam kanał i poleca „znaleźć sobie miejsce”; z racji wczesnej pory nie sprawia to kłopotu (zna­czna część długiego pomostu pływającego jest jeszcze pusta); cumujemy, dołączamy prąd i rozpo­znajemy sanitariaty (w dosyć odległym dawnym domku „mostowego”); brak wiatru potęguje upał; wyjście z portu i sanitariaty są otwierane kartą magnetyczną (5 euro kaucji). Po obiedzie (ok. 17:00) wyruszamy rowerami na „rozpoznanie” miasta; oto kilka zdań na jego temat.

'S-Hertogenbosch (dosł. „Książęcy las”) jest stolicą Północnej Brabancji; prawa miejskie (1185) nadał mu książę Henryk I Brabancki (nid. Hendrik I van Brabant - to był jego las); ufor­tyfikowany w XIII – XIV w; rozkwit ekonomiczny (garbarstwo) i kulturalny przerwany (1463) katastroficznym pożarem; podczas wojny „80 – letniej” pozostał wierny Habsburgom Hiszpań­skim; kilkakrotnie oblegany bezskutecznie przez wojska Maurycego I Orańskiego; rozbudowane fortyfikacje „wodne” (zatopione mokradła) uniemożliwiały bezpośredni szturm; zdobył je dopiero (1629) Fryderyk Henryk Orański; pod kierunkiem Jana Adriaanszona Leeghwatera (patrz dalej opis polderów) usypano groble, tworząc polder osuszony za pomocą, zbudowanych w tym celu, wiatraków (!); miasto poddało się po 3 – miesięcznym oblężeniu; fortyfikacje te oparły się (1672) wojskom Ludwika XIV. Zbudowany w latach 1823 – 1836 kanał Zuid-Willemsvaart, łączący miasto z Mozą ułatwił jego rozwój ekonomiczny (budowa przemysłu).

Najciekawszym obiektem jest Sint – Janskathedraal (Katedra Św. Jana); zbudowana w latach 1220 – 1530 w stylu gotyku brabanckiego z wykorzystaniem fragmentów starszej budowli romańskiej; wieża odbudowywana (1584, 1830) po pożarach; carillon „koncertowy” na wieży „romańskiej”; podczas ostatniego remontu (2010) wymieniono skorodowane posągi 25 aniołów; rzeźbiarz (Ton Mooy) wyrzeźbił posąg anioła w dżinsach rozmawiającego przez komórkę (!) z Panem Bogiem ( telefon ma tylko jeden klawisz łączący bezpośrednio z rozmówcą). W mieście zachował się najstarszy budynek mieszkalny w Holandii - De Moriaan zbudowany (1220) przez Henryka I Brabanckiego; odrestaurowany (1960) zgodnie z XVI – wiecznym obrazem; zachowała się cytadela i prochownia oraz resztki fortyfikacji (XVII w).

Jest to miasto rodzinne Hieronima Boscha (1450 – 1516) - malarza i rysownika, kontynu­atora stylu ostatniej generacji prymitywistów flamandzkich; obrazy charakteryzuje złożona symbo­lika, dotycząca grzeszności i niedoskonałości człowieka; zyskał wielkie uznanie po śmierci; jego obrazy były wielokrotnie kopiowane oraz wywarły silny wpływ na twórczość malarzy flamandz­kich w XVI w; uważa się, że stanowiły inspirację dla XX-wiecznych surrealistów; największa ich kolekcja jego dzieł znajduje się w muzeum Prado (Madryt); tutaj utworzono Jheronimus Bosch Art Center, w którym w atrakcyjnej aranżacji (wnętrze XIX – wiecznego neoromańskiego kościo­ła), prezentowane są najwyższej jakości foto-reprodukcje (1:1) dzieł.

Objeżdżamy centrum miasta – rynek, katedra, centrum Boscha, cytadela; udana sesja foto w ostrym wieczornym słońcu; po powrocie do portu kąpiółka „reanimacyjna” w domku mosto­wego; planujemy „dalsze manewry” (jest dosyć szybki internet); nieco późno idziemy wreszcie spać.

 

48. 6.06. - środa ('s - Hertogenbosch; zwiedzanie)

Bezchmurny i bezwietrzny poranek; chyba znowu „wróciło lato”; o 10:00 wyruszamy do katedry; „koronkowy brabancki gotyk” robi wrażenie; ogromne wnętrze kryje wiele interesujących artefaktów; przy wejściu otrzymujemy plan kościoła z ich rozmieszczeniem i krótkim opisem; podziwiamy wg listy . Wychodzimy puktualnie o 12:00 aby posłuchać koncertu carillonowego (30 min.) granego przez zawodowego muzyka; zasiadamy wygodnie na krzesłach „pożyczonych” z ustawianego właśnie na placu katedralnym „wesołego miasteczka”; koncert jest bardzo dobrze sły­szalny; punktualnie pojawia się spora grupa „tambylców” (płci obojga), która, w rosnącym upale, pląsa 30 min. w rytm dzwonów; my podziwiamy w międzyczasie „koronkową” katedrę. Po koncer­cie Ewa namierza „anioła z komórką”; ja zakładam, specjalnie w tym celu zabrany, teleobiektyw „na ptaki” (450 mm) i fotografuję go (stoi wysoko na łuku oporowym).

Z kolei idziemy do Jheronimus Bosch Art Center; świetna aranżacja neoromańskiego wnętrza kościoła; w cenie biletu obszerny katalog ze szczegółowym opisem poszczególnych repro­dukcji (robiących wrażenie oryginałów); studiujemy szczegółowo siedząc wygodnie na składanych krzesłach (dostępnych w cenie biletu w wielu muzeach; „emeryci” na ogół zwiedzają je z „krzes­łem w ręku”); pobyt kończymy wjechaniem nowoczesną windą na wieżę, z której roztacza się widok na miasto; wrażenie powyżej oczekiwań.

Po powrocie do portu dusimy się w bezwietrznym upale; stojąca w kanale woda nie nadaje się do „reanimacji zaburtowej”; Ewa długo konferuje z havenmeesterem w sprawie zwrotu jutro rano karty magnetycznej (kaucja) gdyż zamierzamy wcześnie wypłynąć; ten obiecuje być w biurze o 7:00 (urzędowo zaczyna pracę o 9:00).

 

49. 7.06. - czwartek ('s – Hertogenbosch - Woudrichem; km)

Wstajemy o 5:30; jemy śniadanie i robimy klar; o 7:00 „ani śladu havenmeestera”;o 7:20 skłaniam Ewę do zatelefonowania; zostaje poinformowana, że będzie w biurze „ustawowo o 9:00”; wkurzeni mocno „olewamy” 5 euro kaucji, zgodnie ze staropolskim porzekadłem „Znaj chamie Pa­na” wrzucamy kartę do skrzynki na listy i 7:45 wyruszamy w drogę; początkowo wracamy tą samą drogą: rzeką Dieze (6 km) a następnie w dół Bergse Maas (10 km); śluzę w Engelen przechodzimy w pojedynkę „z marszu”; los wynagradza nam „pański gest” ?; przy słonecznej pogodzie, wspoma­gani prądem, płyniemy Bergse Maas robiąc 12 km/h i fotografując pasące się krowy. Mijamy Heusden (miasteczko – twierdzę) ufortyfikowane (1579) przez Wilhelma I Orańskiego; odnowione (1968) fortyfikacje wyglądają z wody imponująco – ich fotografia widnieje na okładce locji (!); my też wpływamy do awanportu i robimy sesję foto – niestety „pod słońce”.

Za Heusden skręcamy w prawo; przepływamy pod otwartymi wrotami Kromme Nolkering (zapora przeciwpowodziowa oddana do użytku w roku 2002), wpływamy w kanał Heusden (2,3 km) a następnie w Afgedamde Maas (dosł. zagrodzona, opanowana) – dawne ramię Mozy zam­knięte (1904) w celu kontrolowania przepływów wody Mozą i Renem. Krajobraz jest nadal „siel­ski”; po 12 km śluzujemy się na śluzie Wilhelminy (nid. Wilhelminasluis) dzielącej Mozę i Waal (ramię Renu); oddana do użytku w roku 1896 ma wrota otwierane i zamykane... ciśnieniem wody; konstrukcję tę (nid. waaiersluis) wynalazł Jan Blanken (1755 – 1838) – inżynier i inspektor gene­ralny dróg wodnych w latach 1808 – 1826; ciekawa jest też sama komora (110 x 12,5 m) śluzy; jej ściany to umocnione kamieniami, porośnięte trawą, skarpy; cumuje się do pionowej „kraty” z drew­nianych bali.

Po prześluzowaniu cumujemy o 12:30 (5 km dalej) w porcie klubowym w Woudrichem; uprzedzony telefonicznie havenmeester wskazuje nam miejsce i pomaga zacumować; położony w zieleni, zaciszny port znajduje się w kanale stanowiącym niegdyś element fortyfikacji; góruje nad nim wysoki bastion. Po obiedzie wyruszamy na objazd miasteczka; oto kilka zdań o nim. Historia miasteczka liczy 1000 lat; po nadaniu praw miejskich (1356) został otoczony murami (1386); ufor­tyfikowany jako miasto – twierdza (1572) przez Wilhelma I Orańskiego; położony w widłach Wall i Mozy (obecnie Afgedamde Maas) miał strategiczne znaczenie. Zachowała się zabudowa starów­ki (XVII w), Sint – Martinuskerk (ceglany kościół z XV – XVII w), brama miejska Gevange­poort (dosł. więzienna; 1573); zabytkowy port „wojenny” z XVII w; cumuje w nim kilka zabytko­wych barek. Objeżdżamy niespiesznie miasteczko; relaksujemy się, siedząc na ławeczce stojącej w bastionie, z widokiem na armatę, historyczny port, cumujące w nim zabytkowe jednostki oraz roz­ległym widokiem na Waal i płynące po nim barki; upalny dzień kończymy „chłodzeniem zaburto­wym” w czystej wodzie portu i gorącą kąpielą „bez ograniczeń” w bardzo przyzwoitych sanitaria­tach klubowych.

 

50. 8.06. - piątek (Woudrichem - Utrecht; 40 km)

Znów mamy całkowitą zmianę pogody; mglisto, zimno i wietrznie; o 7:45 wypływamy z portu i przecinamy Waal na którym silny wiatr z N (przeciwko prądowi odpływu) podniósł dosyć wysoką falę; 8:30 podchodzimy pod Lingesluizen – śluzę dla „turystów” (komora 30 x 4,5 m); powinniśmy czekać do 9:00 ale już o 8:45 zostajemy w pojedynkę prześluzowani. Płyniemy przez Gorinchem (miasto – twierdza ufortyfikowane w XVI / XVII w) rzeczką Linge; jest „obudowana” domami, których balkony niemal wiszą nad wodą; mimo mgły i mżawki oraz zupełnego braku światła Ewa usiłuje to „uwieczniać”. Po 6 km z prawej „dochodzi” Merwedekanaal – zbudowana w latach 1880 – 1892, wielkogabarytowa droga wodna łącząca Waal i Lek (dwa ramiona Renu), przez wielkogabarytowe śluzy w Gorinchem i Vianen. Musimy „puścić przodem” barkę zawo­dową; wleczemy się za nią z prędkością 6 km/h; na szczęście szybko cumuje ona przy nadbrzeżu przeładunkowym; przyspieszamy do 10 km/h i zostajemy zatrzymani przez niski most kolejowy w Arkel; kontakt przez interkom z obsługą; obiecuje podnieść most za 30 min. (oczywiście nawet na lokalnych liniach pociągi „mają pierwszeństwo”); w międzyczasie nadpływa sześciu „turystów”; dalej płyniemy w konwoju; niemal bez czekania pokonujemy4 niskie mosty („czołowy turysta” uprzedza obsługę) i dosyć szybko śluzujemy się we Vianen. Za śluzą Ewa „mistrzowsko” łowi bosakiem ogromny odbijacz zgubiony przez luksusowy hausboat (nie mają nawet bosaka !) i prze­kazuje go właścicielom. Po „wymanewrowaniu” dwóch wielkich barek i przepłynięciu w poprzek Lek, skręcamy w prawo i wpływamy do pustej komory śluzowej (otwarte wrota i zielone światło”; cumujemy i czekamy nie bardzo wiedząc na co; jest to dwukomorowa śluza „ochronna” dzieląca Leek od „ciągu dalszego” Mervedekanaal; w zależności od zmiennego poziomu rzeki jedne wrota pozostają otwarte i jedna z komór pełni funkcję „poczekalni”; po 30 min. okazuje się, że czekamy na jednostki płynące w przeciwnym kierunku; po ich prześluzowani zostajemy „zaproszeni” do drugiej komory i „normalnie” prześluzowani. Płyniemy dalej Mervedekanaal; po 7 km przecinamy kanał Amsterdam – Ren (nid. Amsterdam-Rijnkanaal); śluzujemy się na śluzie Noordersluis na kanały Utrechtu. Miasto zwiedzaliśmy w roku 2013 i zamierzamy zatrzymać się w nim tylko jedną noc, tak jak poprzednio w porcie gminnym przy Catharijnesingel; 7 niskich mostów bardzo nas spowalnia (są to godziny szczytu ruchu drogowego i musimy czekać; mosty są podnoszone przez „obsługę centralną” mającą podgląd kamerami; ostatni most zostaje podniesiony dopiero po ekspe­rymentalnym pokazaniu, że się nie zmieścimy; wreszcie o 17:00 docieramy na miejsce i cumujemy w porcie „samoobsługowym”; płacimy w terminalu, który podaje nam odpowiednie kody; jest prąd i dosyć obszerne „podziemne” sanitariaty; wreszcie jemy mocno spóźniony obiad. O Utrechcie tylko kilka zdań.

Utrecht założyli legioniści rzymscy (około 47 r. n. e) jako warownię Traiectum (łac. przep­rawa) położoną nad głównym (wówczas) korytem Renu; w średniowieczu miasto (leżące w Państ­wie Franków) było własnością biskupią i w XII – XIV wieku - głównym miastem Niderlandów; tu siedem prowincji zawarło unię (1579) mającą za cel wyzwolenie się z pod rządów Habsburgów Hiszpańskich; od roku 1623 miasto uniwersyteckie; duża aglomeracja przemysłowa (hutnictwo, przemysł metalowy i maszynowy) oraz port śródlądowy; zachowała się zabytkowa starówka.

Głównym obiektem przyciągającym turystów jest gotycka Katedra św. Marcina (nid. Domkerk; XIII/XVI w); podczas burzy (1674) zawaliła się nawa główna, której nigdy nie próbo­wano odbudowywać; pozostało prezbiterium i wieża (nid. Domtoren) wysokości 112 m; już po rozpoczęciu budowy (1321) wzbudzała ona mieszane uczucia; teolog i błyskotliwy uczony Geert Groot (1340 – 1384) napisał traktat “Contra turrim Traiectensem” (dosł. „przeciwko wieży utrechckiej”) uznając ją za przykład pychy, marnowania pieniędzy i .... brzydoty; z brzydotą raczej przesadził gdyż, dominująca nad miastem wieża (najwyższa w Holandii), została „sportretowana” wielokrotnie przez mistrzów niderlandzkich i dolnoreńskich (np. Ołtarz Gandawski Huberta i Jana van Eycków). Naszym tegorocznym celem jest posłuchanie utrechckiego carillonu; oto kilka zdań na ten temat.

Carillon to perkusyjny instrument muzyczny zbudowany ze ... strojonych dzwonów (23 – 50 obejmujących 2 – 4 oktawy); „klosze” dzwonów pozostają nieruchome; dźwięk powstaje w przez uderzenia o nie „serc” połączonych linkami (drutami) z „klawiaturą” - kołkami uderzanymi pięściami i stopami muzyka. Instrument powstał we Flandrii (1510 - pierwsza pisemna wzmianka), jednak jego „karierę” zapoczątkowali ludwisarze – Pieter (1609 – 1667) i François (1619 – 1680) Hemony, którzy pod kierunkiem Jacoba van Eyck (1590 – 1657) – muzyka i kompozytora, opra­cowali metodę strojenia dzwonów (!), co umożliwiło „czyste” granie złożonych melodii; łącznie zbudowali oni 50 (!) instrumentów; kilkanaście działa nadal (Antwerpia, Utrecht, Haarlem, Ant­werpia, Gandawa,...). Carillon był i jest nadal powodem dumy miasta; w Europie są 322 instrumen­ty (Holandia – 182, Belgia – 89, Dania – 23, Północna Francja – 15; .... Polska – 3). Niektóre miasta zatrudniają (drogą konkursu; od XVII w) „na etacie” carillonistę (nid. beiaardier) grającego 1 – 2 koncerty tygodniowo; w Utrechcie jest nim, od roku 2011, gdańszczankaMałgorzata Fiebig (17 z kolei i pierwsza kobieta). Warto wspomnieć, że już w XVI w budowano mechanizmy umoż­liwiające odtwarzanie krótkich, prostych melodii; był to obracający się bęben z otworami w które wkładano kołki (ich konfiguracja koduje melodię) uderzające w „klawiaturę”; są one nadal w uży­ciu i „wygrywają” melodie (co 15 – 60 min) w wielu miastach.

Po zmroku (22;00) wyruszamy do centrum „zanęceni” przez „Traiectum Lumen” - wielo­barwną iluminację 15 obiektów, mocno reklamowaną na stronie internetowej miasta (uznani artyści, zmienne w czasie efekty,....); niestety to raczej „ściema”. W piątek wieczorem zabawa się dopiero rozkręca; jasno oświetlone ulice i lokale uniemożliwiają oglądanie subtelnych efektów „artystycz­nych”; oglądamy 10 min. zmieniające się oświetlenie Domtoren; trudno czekać, aż wszyscy pójdą spać; robimy to pierwsi.

 

51. 9.06. - sobota (Utrecht – Leonen aan de Vecht; 22 km)

Wyjątkowo wstajemy „późno” (7:15); po porannym klarze wyruszamy do Katedry; niespie­sznie zwiedzamy zachowane prezbiterium i wirydarz; zasiadamy na ławeczce pod Domtoren;
o 11:00 w soboty „Pani Malgosia” (wymowa recepcjonistki biura informacji turystycznej” gra (w piątki i soboty) godzinny koncert; dzwony dobrze słychać (brak ruchu samochodowego); muzyka powyżej oczekiwań; linia melodyczna jest wyraźnie słyszalna ale wszystkie dźwięki mają „identy­czny czas trwania”. Po koncercie robimy w pobliskim markecie małe zakupy; wracamy na łódkę i opuszczamy port z zamiarem przepłynięcia (tak jak w roku 2013) kanałem przez centrum miasta; teraz parę słów o kanałach utrechckich.

Historyczne centrum miasta przecinają kanały Oudegracht (dosł. stary kanał), Nieuwe­gracht (nowy -), Kromme Nieuwegracht (kręty nowy-) oraz Stadsbuitengracht (dawna fosa). Ich historia sięga roku 1122, kiedy Henryk V Salicki (władca Cesarstwa Rzymskiego.....) nadał miastu prawa, nakazał otoczenie murami oraz regulację stosunków wodnych gdyż główne ramię Renu (płynącego wówczas przez Utrecht) powodowało powodzie. Po zbudowaniu (1121) zapory w Wijk bij Duurstede i skierowaniu głównego cieku do ramienia Lek (obecnie wielkogabarytowa droga wodna) oraz (1125) kanałów Vaartse Rijn i Doorslag ustabilizowano (1275) poziom wody, co umożliwiło wykopanie i zagospodarowanie kanałów w obrębie miasta; prace zakończono na prze­łomie (XIV/XV w). Brzegi kanałów łączy kilkadziesiąt stałych mostów (XVI – XVII w); interesu­jące są dwupoziomowe nadbrzeża; na górnym (ok. 4 m nad poziomem wody) stoją domy - niegdyś kupieckie (XVII w), natomiast na dolnym (niemal na poziomie wody) znajdują się wejścia do piw­nic – niegdyś magazynów (zachowało się ich 732).

Wracamy 1 km ślepym kanałem Catherijnesingel (na którym znajduje się port gminny) i skręcamy w Oudegracht; jest sobota i na kanale roi się od łódek wszelkiego autoramentu (od „bia­łej floty” do kajaków); dodatkowo tu i tam stoją zacumowane pontony „robocze”; od poniedziałku rusza remont rozsypujących się fragmentów obudowy kanału; płynę uważnie a Ewa wykonuje sesję foto; tłumy ludzi; dawne piwnice – magazyny to obecnie kawiarnie, sklepy i wypożyczalnie łódek; w 1,5 h pokonujemy 2 km podchodzimy do Weerdsluis - śluzy dzielącej kanał od rzeki Vecht; na­dal ma ona napęd „ręczny”; płacimy kilka euro za prześluzowanie i patrzymy jak śluzowy z pomoc­nikiem kręcą korbami. Swoją drogą płynąć kanałem. którym już 800 lat temu pływały barki skłania do refleksji.

Dalej płyniemy rzeką Vecht; pogoda słoneczna i lekki wiatr łagodzący upał; brzegi zabudo­wane domkami i rezydencjami; cumują też całe osiedla domów pływających; duży ruch „weeken­dowy”; szybko pokonujemy liczne niskie mosty otwierane; o 17:30 cumujemy do nadbrzeża gmin­nego w Leonen aan de Vecht; jedząc obiad obserwujemy manewry jednostek śluzujących się po przeciwnej stronie rzeki do kanału prowadzącego na rozlewiska Loosdrechtse Plassen; o 19:00 przychodzi, z kwitariuszem, urzędnik gminny i kasuje 10 euro dokładnie „za nic” (brak nawet koszy na śmieci); jesteśmy zdegustowani.

 

52. 10.06. - niedziela (Leonen aan de Vecht – Zaanse Schans; 44 km)

O 8:45 rzucamy cumy pozostawiając, na znak protestu, worek ze śmieciami na brzegu; pogoda jest znowu „jesienna”; pierwszy most (odległy o 300 m) przechodzimy z zapasem 10 cm; następny „otwiera się sam” bez oczekiwania; kolejny most jest otwierany „z daleka”; mostowy na podstawie podglądu kamerą źle ocenia (nie widzi ?) nasz wspornik masztu i uważa, że możemy przepłynąć pod zamkniętym mostem; po 10 min. i interwencji telefonicznej uprzejmego „tambyl­ca”, obserwującego z tarasu swojego domu nasze manewry, podnosi wreszcie most.

Kolejne niskie mosty pokonujemy dosyć szybko; w Nigtevecht opuszczamy rzekę Vecht i płyniemy dalej kanałem Ren – Amsterdam; to wielkogabarytowa droga wodna (72 km), zbudo­wana w latach 1931–1952, łącząca Waal (ramię Renu) z portem w Amsterdamie; o 12:00 „zamy­kamy pętlę” 100 m od portu, w którym cumowaliśmy 22.04. Płyniemy 13 km głównym kanałem portowym (Afgesloten IJ) i skręcamy w prawo w rzekę Zaan; po zakupie paliwa (na barce – stacji paliw), śluzujemy się, niemal bez oczekiwania, na śluzie Wilhelminasluis; płyniemy 7 km przez Zaandam i 15:00 cumujemy w porcie klubowym Zeilvereeniging „de Onderlinge” położonym „o rzut beretem” od skansenu wiatraków „Zaanse Schans”; spory, zaciszny port z pełną infrastruktu­rą; dyżury pełnią „rotacyjnie” członkowie klubu; o 16:30 pojawia się „dyżurny bosman” i kasuje 8,50 euro/doba „za wszystko bez ograniczeń”. Tradycyjnie wieczorem mamy poprawę pogody i po obiedzie jedziemy na „wstępne rozpoznanie” skansenu. Ponieważ zamierzamy tu spędzić 2 dni należy się kilka informacji o regionie.

Zaanstreek to region położony nad rzeką Zaan (wąską zatoką rzeki IJ o długości 13 km) ok. 10 km na N od centrum Amsterdamu; w XVI – XVII w („Złoty Wiek Niderlandów”) był naj­większym centrum przemysłowym Europy (65 stoczni, papiernie, młyny zbożowe, przetwórstwo lnu, konopi i roślin oleistych, ....); w połowie XVII w maszyny napędzało ponad 900 wiatraków (!). Głównym miastem regionu był Zaandam, stanowiący obecnie część aglomeracji Zaanstad.

Ten wyjątkowy okręg przemysłowy był jednym z celów Wielkiego Poselstwa (1697 – 1698) – misji dyplomatycznej cara Piotra I Wielkiego (1672 – 1725) zafascynowanego cywilizacją i przemysłem Europy Zachodniej (szczególnie stoczniami i gospodarką morską Niderlandów); car uczestniczył w nim incognito (jako Piotr Michajłow). Po 5 – miesięcznej podróży i licznych spot­kaniach z „możnymi tego świata”, poselstwo (płynąc Renem) dotarło do Amsterdamu; car (oczy­wiście incognito) zamieszkał w Zaandam w domu kowala Gerrita Kista (który wcześniej praco­wał „na kontrakcie” w Moskwie) i zatrudnił się (na 8 dni) jako cieśla w stoczni (!) aby osobiście zapoznać się pracą stoczniowców; jako Peter Timmerman van Zaandam (pol. Piotr Cieśla Zaan­damski) pracował przy budowie 100 – stopowej fregaty, którą inwestor (VOC) nazwał natychmiast "Peter en Paul". Zachował się dom (1632) Gerrita Kirsta; obudowany (1895) budynkiem ochron­nym; obecnie muzeum. Nieopodal stoi pomnik Piotra Wielkiego, jako cieśli – szkutnika, ufundowa­ny (1909 – 1911) przez Mikołaja II – ostatniego cara Rosji.

W Zaandam przebywał,latem 1871 roku, Claude Monet (1840 - 1926) – impresjonista francuski; zafascynowany „krajobrazem z wiatrakami”, w ciągu 4 miesięcy, namalował 25 obra­zów; jeden z nich „De Voorzaan en de Westerhem” zakupiło (2015) muzeum.

Zaanse Schans to skansen wiatraków położony nad Zaan ok. 5 km na N od centrum Zaan­dam; zgromadzono w nim 8 wiatraków (XVI – XVIII w) różnych typów i zastosowań oraz 35 bu­dynków przeniesionych (1970) z terenów Zaanstreek; muzeum powstało w roku 1994; oto kilka zdań o wiatrakach.

Wiatrak (nid. windmolen = młyn wiatrowy) jest nadal elementem holenderskiego krajo­brazu; został wynaleziony ok. roku 1400 i przez 4 stulecia „napędzał” gospodarkę Niderlandów; w XIX w było ich jeszcze ponad 10 000; do dziś zachowało się 1048 - najwięcej (220) w prowincji Holandia Południowa; najstarsze dwa wiatraki (1441) stoją w prowincji Gelderland, a najwyższy (44,8 m) w Schiedam; każdy wiatrak miał (ma) imię.

Aby wiatr obracał jego skrzydłami musi być on obrócony skrzydłami do wiatru; sposób ob­racania jest podstawą klasyfikacji; istnieją trzy typy. Koźlak (nid. standerdmolen) – najprostszy; obracany jest drewniany budynek (z wszystkimi mechanizmami), stojący na "kurzej nóżce" – koź­le, będącej osią obrotu; były to młyny; obracanie całego wiatraka uniemożliwiało połączenie urzą­dzeń zewnętrznych (pompy, piły). Paltrok (nid. paltrokmolen) jest XVI-wieczną modyfikacją koźlaka; opiera się na okrągłym fundamencie całym obwodem; smarowane rolki ułatwiały obrót; mógł napędzać urządzenia zewnętrzne. Wiatrak głowicowy (nid. bovenkruier) był nazywany w XVIII w w Polsce – holendrem; nieruchomy, ośmio- lub sześciokątny budynek (drewniany lub murowany) jest zwieńczony obrotową głowicą ze skrzydłami; skonstruowany w XVII w przez Jana Adriaanszoona Leeghwatera zyskał wszechstronne zastosowanie (mielenie, pompowanie, piłowa­nie) i istotnie przyczynił się do „cudu gospodarczego” w XVII w - „złotym wieku Niderlandów”. Rewolucyjnym wynalazkiem było zastosowanie wału korbowego zamieniającego ruch obrotowy skrzydeł wiatraka na ruch posuwisto – zwrotny; jego autorem jest Cornelis Corneliszoon (1550 – 1600), który zbudował (1594) w Uitgeest (koło Alkmaaru) pierwszą piłę tartaczną napędzaną wiat­rakiem (!); szybkość piłowania drewna w stoczniach wzrosła 30 – krotnie. Moc wiatraka wynosi 25 – 40 kW (typowy – duży); ustawienie skrzydeł niepracującego wiatraka służyło też do sygnalizacji.

Największe skupiska wiatraków zwiedzić można w skansenach: Kinderdijk i Zaanse Schans; kilka z nich jest sprawnych technicznie; interesujące wiatraki można oglądać też w Gou­dzie, Schermer, Schiedam i Leiden (pol. Lejda).

 

53. 11.06. - poniedziałek (Zaanse Schans; zwiedzanie)

Słoneczna pogoda; 10:00 wyruszamy eksplorować skansen; tłumy turystów; kilka wiatra­ków się kręci; trzy z nich „pracują na pokaz”. Wchodzimy do wiatraka „De Huisman” (pol. "Gos­podarz") – kiedyś mielił gorczycę na musztardę, obecnie sklepik z przyprawami i małą częścią muzealną. Więcej czasu poświęcamy wiatrakowi „De Kat” (pol. „Kot”); zbudowany w roku 1781 ma długą historię (kolejne przebudowy i zmiany zastosowania); obecnie utrzymywany w stanie technicznie sprawnym rozciera pigmenty farb (można je kupić na miejscu); wrażenie robią potężne drewniane mechanizmy (koła zębate i przekładnia); z galerii roztacza się rozległy widok na polder i skansen. Zwiedzamy jeszcze wiatrak tartaczny „Het Jonge Schaap” (pol. „Młoda owca”) - replikę zbudowaną w roku 2007 (oryginał z roku 1680 spłonął w roku 1942); wiatrak pracuje wg metod z XVII w; bale i deski kupują chyba bardzo bogaci snobi.

Malowniczo wyglądają w słońcu domki przeniesione z różnych miejsc – obecnie małe muzea, sklepiki lub kawiarenki. Wracam na obiad, a po nim wyruszamy na objazd polderu; płasko, zielono, mokro i krowiasto; po powrocie tradycyjny wieczorek relaksujący.

 

54. 12.06. - wtorek (Zaanse Schans - Akersloot; )

Znowu zimno, pochmurno i deszczowo; nie wymiękamy i po śniadaniu jedziemy do Zaan­dam (6 km świetnej „autostrady rowerowej” wzdłuż torów kolejowych i ruchliwej drogi); o 10:10 trafiamy „bezbłędnie” do „domku Piotra Wielkiego” (patrz opis „Poselstwa...”); wymieniamy ze sobą jakieś uwagi po polsku i pani Farrida (na oko „Czeczenia”) wita nas po rosyjsku; w oryginal­nym drewnianym domku maleńkie muzeum; liczne plansze (pobyt Piotra I Wielkiego w Zaandam, genealogia i losy dynastii Romanowych); kilka oryginalnych artefaktów; wrażenie na poziomie oczekiwań. Po wyjściu poszukujemy bezskutecznie pomnika cara jako „cieśli z Zaandamu” (na mapie Google był zaznaczony w złym miejscu); wreszcie zaindagowany młody „tambylec” napro­wadził nas na właściwą drogę; sesja foto zraszana lodowatą mżawką przy zupełnym braku światła.

W drodze powrotnej zatrzymujemy się przy Inntel Hotel Zaandam, którego cztery fasady tworzy „mozaika” 70 „tradycyjnych domków z regionu”; pomalowanych głownie na zielono (powszechny kolor domków drewnianych w regionie); budynek (oddany do użytku w roku 2010) zaprojektował Wilfried van Winden; został wpisany na listę „12 niezwykłych hoteli świata”; naprawdę robi „niezwykłe wrażenie”

Poganiani lodowatą mżawką wracamy tą samą „autostradą”; drobne zakupy w mijanym markecie; obiad i o 13:00 opuszczamy przyjazny klub; przechodzimy pod wysokim mostem (Julianabrug) i filmujemy jego otwieranie dla idącej z naprzeciwka barki zawodowej; ostatni rzut oka na skansen; trzy wiatraki kręcą skrzydłami ale chyba przy tej pogodzie skansen nie ma powo­dzenia. Płyniemy 7,5 km w górę Zaan do West – Knollendam, gdzie skręcamy w lewo i po 4 km wypływamy na duże (1,5 x 3 km) rozlewisko Alkmaardermeer („Jezioro Alkmarskie”); po kolej­nych 4 km (o 16:30) cumujemy w porcie klubowym ARZV – Akersloot, w miejscu wskazanym telefonicznie przez bosmana, który kasuje 10 euro/doba „za wszystko” i pożycza nam rowerową mapkę okolic. Jest to świetnie wyposażony port (dwa dźwigi; bramowy 30 ton); sądząc z jachtów (głównie żaglowych) cumujących w porcie i „wypieszczonych balastowych maszyn regatowych” stojących na aluminiowych lawetach na parkingu oraz samochodów armatorów, członkowie klubu to „elita amsterdamska” kochająca „małe regaty”. Ze zdziwieniem patrzymy jak około 18:00 „ma­szyny”, błyskawicznie zwodowane i otaklowane, sprawnie wypływają (oczywiście bez silników) z portu, a za nimi „stado optymistów”; ścigają się 2 godziny i po powrocie równie sprawnie klarują jednostki; wszystko przy raczej marnej pogodzie.

Po rozmowie z bardzo sympatycznym bosmanem decydujemy się „pokręcić kilka dni po okolicy”; wezwać przewoźnika z Warszawy i stąd powrócić w „domowe szuwary”.

 

55. 13.06. - środa (Akersloot; zwiedzanie Alkmaaru)

O poranku pogoda nadal marna, ale intensywny ruch chmur i plamy błękitu budzą umiar­kowaną nadzieję; o 10:00 wyjeżdżamy rowerami do Alkmaaru; po 2 km jazdy uliczkami przepra­wiamy się promem (1,20 euro za rowerzystę z rowerem; bez roweru tylko 1 euro ale takowych pasażerów nie było) przez Noordhollandsch Kanaal (pol. „Północno – holenderski..”) - wielkoga­barytową drogę wodną zbudowaną w latach 1820 – 1824, łączącą Amsterdam z Den Helder. Po 12 km jazdy ścieżką rowerową wzdłuż kanału docieramy do Alkmaaru; oto kilka zdań na jego temat.

Alkmaar wzmiankowany jako wioska w X w, prawa miejskie uzyskał w roku 1254 a przy­wilej (pierwszy w Holandii) hurtowego handlu serem w roku 1365; istniejący do dziś, budynek wagi pochodzi w roku 1565; powstał też (1593) cech „tragarzy sera” obsługujący negocjacje; przez ponad 600 lat Alkmaar był centrum hurtowego handlu serem; po roku 1612 miał 4 wagi; w XVIII w targi odbywały się 2 – 4 razy tygodniowo; rekordowo (1916) w ciągu dnia sprzedano 365 ton sera (!); obecnie jest to wyłącznie rekonstrukcja historyczna (w piątki) „z udziałem sera”; w budynku wagi znajduje się „muzeum sera”.

Podczas Wojny „80 – letniej” miasto obroniło się (1573) przed Hiszpanami; zatopiono oko­liczne poldery; zagrożeni przez odsiecz, Hiszpanie wycofali się; był to pierwszy sukces „rebe­liantów”; ukuto maksymę „W Alkmaarze zaczęło się zwycięstwo”.

Najbardziej widocznym obiektem jest gotycki Sint – Laurenskerk (kościół św. Wawrzyń­ca) zbudowana w latach 1470 – 1498); warto zwrócić uwagę na organy - mniejsze (1511) są najstar­szymi „grającymi” organami w Holandii; większe (1723) mają wspaniały wystrój; na wieży znaj­duje się carillon złożony z 36 dzwonów – największy (1525) waży 2 tony. W mieście i bliskiej okolicy zachowało się 6 wiatraków (XVI – XVIII w).

Zwiedzamy szczegółowo kościół św. Wawrzyńca; wrażenia zgodne z oczekiwaniami; objeż­dżamy starówkę (zamierzamy powrócić tu w piątek); pogoda systematycznie się poprawia; odszu­kujemy drogę do wiatraków i jedziemy wzdłuż niej; 4, dobrze utrzymane, wiatraki polderowe w zieleni; sesja foto; ciekawa kładka rowerowa nad kanałem; wracamy tą samą drogą wzdłuż kanału. Obiad i wieczorek relaksujący na ławeczce portowej z widokiem na „Jezioro Alkmaarskie”.

 

56. 14.06. - czwartek (Akersloot; wycieczka nad Morze Północne)

Znowu ponura pogoda; pomimo tego jedziemy rowerami do Castricum am der Zee (Zee = morze); 12 – 13 km ścieżki rowerowej; lodowate 5 B z NW niosące tumany piachu wybija nam z głów spacer na plaży; zajmujemy stanowisko osłonięte od wiatru i zjadamy „co mamy” obserwując mistrzów kite – surfingu. Niestety stwierdzam, że mam zerwaną szprychę w w tylnym kole; zamie­niamy się rowerami (Ewa waży 40 kg mniej) i „bezawaryjnie” wracamy do Akersloot robiąc po drodze małe zakupy w markecie. Po powrocie do portu stwierdzam pęknięcie drugiej szprychy – rower nie nadaje się do użytku; bez powodzenia usiłujemy pożyczyć rower w porcie; ewentualne szukanie serwisu rowerów odrzucamy (odległości i ceny). Wieczorem znowu wieje i leje.

 

57. 15.06. - piątek (Akersloot; wyjazd rowerem do Alkmaaru )

Słoneczny poranek; Pani Ryba użycza mi swój rower w celu pojechania do Alkmaaru na sesję foto rekonstrukcji „targu serem” (patrz informacje z dnia 3.05. - Gouda). O 9:15 wyjeżdżam do Alkmaaru poznaną dwa dni temu drogą; przed budynkiem wagi odgrodzono barierkami spory plac, na którym odbywa się spektakl; inscenizacja targu między „producentem” i „kupcem” oraz jego dobijania, komentowana (po niderlandzku) przez sprawozdawcą lokalnej (?) TV; „tragarze sera” ganiają z serem na nosiłkach (takich jak 500 lat temu) do wagi (autentycznej); wokół barierek kłębi się tłum turystów (jest też spora trybuna na której można było zarezerwować płatne miejsca); kanałami płyną barki z serem; imprezie, mocno reklamowanej na stronie internetowej miasta, brakuje cienia autentyzmu; typowa „impreza turystyczna”. Robię sesję foto i wracam do Akersloot.

Pani Ryba ugotowała w międzyczasie obiad – cześć jej i chwała; jemy ciesząc się pogodą. Kontakt z przewoźnikiem – uzgadniamy termin powrotu; z bosmanem uzgadniamy załadunek dźwigiem („wycenia nas” na 35 euro – w Holandii to „niemal za darmo”)

 

58. 16.06. - piątek (Akersloot – De Rijp; 13 km)

Pogoda byle jaka ale bez deszczu; 11:00 wypływamy na Alkmaardermeer; po 1 km wpływamy na Noordhollandsch Kanaal; ruch zawodowy jest raczej niewielki; po kolejnych 7,5 km (w Spijkerboor) skręcamy w lewo, przechodzimy pod niskim (2,20 m) stałym mostkiem i lokalnym kanałkiem dopływamy do De Rijp; 12:30 cumujemy w małym porcie klubowym; zielono, zacisznie i tanio (9,50 euro/doba „za wszystko”); bosman udostępnia mi gratis „rower portowy” - przedpotopowy grat ważący z 25 kg (chyba nigdy nie konserwowany), ale „darowanemu koniowi ....”; kilka zdań o miasteczku.

De Rijp jest małym miasteczkiem położonym pomiędzy polderami Schermer i Beemster; jeszcze w XVI wieku było portem morskim (nad Zuiderzee) z flotą łowiącą śledzie (pozostały w herbie miasta) oraz polującą na wieloryby na Północnym Atlantyku; ich przetwórstwo było podsta­wą gospodarki. Efekty gospodarowania na sąsiednich polderach (Alkmaar, Egmont) skłoniły mieszkańców De Rijp i sąsiedniego Graft do budowy polerów Beemster (1606 – 1612) oraz Schermer (1633); zbudowano je wg projektu i pod nadzorem Jana Leeghwatera (patrz opis polderów) – inżyniera rodem z De Rijp; jego projektu jest też Ratusz, z pomieszczeniem na wagę (1630); miasto przestało być portem zachowując jednak przetwórstwo. Wielki pożar (1654) znisz­czył znaczną jego część oraz mocno naruszył kościół; dzięki zgromadzonym kapitałom wszystko szybko odbudowano.

Uwagę zwraca Grote Kerk („Wielki Kościół”); zbudowany w roku 1529 i wyposażony we wspaniałe witraże, które całkowicie zniszczył pożar (1654); po odbudowie (1655) okoliczne miasta sfinansowały nowy, zachowany komplet witraży, których treść nawiązuje do historii miasta - funda­tora; na wieży zegarowej (1661) wiszą dwa dzwony (1663), natomiast w kościele - wotywny model statku (1696) – kopia statku rybackiego do połowu śledzi (nid. haringbuizen).

Przed kościołem stoi statua postaci w „stroju koreańskim”. To Jan Janse Weltevree – żeg­larz (artylerzysta) rodem z De Rijp; na statku w służbie VOC, płynącym (1627) z Batawii (obecnie Dżakarta) do Nagasaki zabrakło żywności i wody; żeglarz, wraz z trzema kolegami, został wysłany szalupą na koreańską wyspę Jeju, gdzie ich uwięziono; statek zapewne zatonął podczas sztormu. Po uwolnieniu (z zakazem opuszczania Korei) wykorzystali swoje kwalifikacje i podjęli pracę umożliwiającą dostatnie życie i uznanie władz. W roku 1653 w pobliżu wyspy zatonął kolejny statek VOC; uratowało się 37 żeglarzy, którymi Veltevree się zaopiekował; jeden z nich (Hendrik Hamel) po powrocie do kraju napisał książkę opisującą przygody. Statuę żeglarza, autorstwa holenderskiej artystki Elly Baltus (1956 -) odsłonięto (1988) w asyście ambasadora Republiki Korei; kopia rzeźby znajduje się (1991) w Seulu.

Po obiedzie wyruszamy na „rozpoznanie”; od czasu do czasu słoneczko wygląda nieśmiało zza chmur; godzinę spędzamy w kościele studiując szczegóły witraży; są wspaniałe i do tego nie­typowe (treść „nie biblijna” lecz „historyczna”; np. Lejda ufundowała witraż „Oblężenie Lejdy” nawiązujące do wydarzenia z roku 1574); wychodzimy pod wrażeniem. Pod ścianą kościoła długo „studiujemy” szczegóły pomnika Jana Janse Weltevree; jest to niezwykle pomysłowe połączenie różnych elementów „współczesnych” wiązanych z Koreą (uzbrojenie, samochód i statek zamiast buta, ...) oraz tradycyjnej (ubiór, XVII – wieczny osprzęt żeglarski,...). Ratusz, mosty i drewniane domki wzdłuż kanału kontemplujemy i fotografujemy w coraz lepszym „wieczornym” słońcu.

 

59. 17.06. - niedziela (De Rijp; wycieczka rowerowa „Pożegnanie polderów i wiatraków”)

Znowu pogoda „listopadowa”; ponuro i zimny silny wiatr z NW; nie wymiękamy i jedziemy na dłuższą zaplanowaną wcześniej wycieczkę na okoliczne poldery; kilka zdań na ich temat.

Poldery to, osuszone sztucznie, tereny położone poniżej poziomu morza; stanowią one 17 % (7 150 km2) powierzchni Holandii; największy (Oostelijk Flevoland) ma 540 km2 powierzchni, natomiast najgłębszy (Zuiderplaspolder) sięga 6,76 m poniżej poziomu morza. Groble chroniące przed zalewaniem przez morze sypano już w średniowieczu; przełomu w budowaniu polderów dokonał Jan Adriaanszoon Leeghwater (1575 - 1650) – wszechstronny inżynier – hydraulik, architekt i konstruktor (drugi człon nazwiska – dosł. „NiskaWoda” to pseudonim nadany mu „za osiągnięcia”; z czasem stał się jego „oficjalnym nazwiskiem”); zaplanował i zbudował w latach 1607 – 1612, istniejący do dziś w niemal oryginalnej formie, polder w Beemster (w prowincji Holandia Północna), a następnie kilka okolicznych: Purmer (1622), Heerhugowaard (1625), Starnmeer i Wormer (1626) oraz Schermer (1635); opracował też (1641) projekt osuszenia rozległych terenów pomiędzy Amsterdamem, Haarlemem i Lejdą, który zrealizowano w latach 1840 – 1852 (powstała na nim gmina Haarlemmermeer).

Tworzenie polderu rozpoczyna się od otoczenia terenu zalanego wodą (płytkiego morza lub mokradła) dostatecznie wysokim wałem (groblą; nid. dijk); następnym etapem jest wypompowanie wody z utworzonego „jeziora”; w XVI – XIX w wykonywano to pompami napędzanymi przez dziesiątki wiatraków ustawionych na grobli, w XIX w zastosowano maszynę parową a w XX w – silnik elektryczny. Po wypompowaniu wody teren należy dokładnie spoziomować po czym kopie się sieć rowów odwadniających połączonych z kanałem zbiorczym położonym wzdłuż grobli. Z kolei przez kilka lat (na zasolonej glebie) sadzi się trzcinę i inne rośliny rośliny „słonolubne”; po wypłukaniu soli z gleby otrzymuje się żyzną ziemię uprawną; należy kontrolować gospodarkę wodną – wypompowywać nadmiar deszczówki i ewentualnie nawadniać podczas susz. Już w XVI w wiatrak typu „paltrok” napędzał „wstecz” podsiębierne koło wodne pompujące wodę na wyższy poziom; w XIX wieku zastosowano „śrubę Archimedesa” - ślimacznicę (umieszczona w rurze lub wyprofilowanym korycie); są to pompy proste i niezawodne; ich zaletą jest duża wydaj­ność (60 – 70 m3/min); wadą - niewielka wysokość (1 – 1,5 m) pompowania; z głębszych polderów woda jest pompowana wielo – (nawet 4) stopniowo.

Wyjeżdżamy z De Rijp w kierunku północnym; jedziemy przez Eilandspolder – niegdyś słonawe mokradło osuszone już w XIII w; po 2 km zatrzymujemy się w Graft aby obejrzeć rene­sansowy ratusz (1613) oraz posadzkę kościoła ewangelickiego (budynek grożący zawaleniem rozebrano w roku 1950); po kolejnych 3 km stajemy w Grootschermer gdzie oglądamy kolejny ratusz (1630) oraz kilka rzeźb i grób Nicolaasa "Nic" Jonka (1928 – 1994), którego oryginalne „opływowe” rzeźby ozdabiają wiele holenderskich miast.

Jedziemy brzegami kanałów; płasko, trawiasto i „krowiasto”; kilka wiatraków w zasięgu wzroku; wiatr 4 B „w mordę” mocno utrudnia pedałowanie na rowerze – gracie. Po kolejnych 4 km dojeżdżamy do Schermerhorn położonym na Schermerpolder – jeziorze osuszonym w latach 1633 – 1635). Jesteśmy 4,5 m poniżej NAP (Normaal Amsterdams Peil – układu wysokości używanego do oznaczania poziomu wody i terenu w Holandii; wobec „skoków pływu” termin „poziom morza” ma charakter umowny; NAP to umowne „zero mapy”). Na Schermerpolder zachowało się tu 11 wiatraków (w XVII w było ich 52) w ich pierwotnych miejscach; pompowały one wodę 4 – stopniowo do coraz wyżej położonych kanałów. W jednym z wiatraków jest muzeum; utrzymywany w stanie technicznie sprawnym pompuje (jeśli wieje dostatecznie mocny wiatr) „pokazowo” wodę za pomocą „śruby Archimedesa” (patrz foto); oglądamy z zainteresowaniem pracujące „pełnym gazem (wiatrem ?)” przekładnie; we wnętrzu zachowano oryginalne wyposażenie (meble, przybory kuchenne, odzież, narzędzia,...); liczne plansze i film przedstawiają życie „młynarza” i jego rodziny.

Po wyjściu z muzeum jedziemy wzdłuż kanału do Stompetoren; wiatr tężeje, a rower – grat zaczyna odmawiać posłuszeństwa (łożysko przedniego koła podejrzanie skrzypi a koło obraca się z trudem); skręcamy w kierunku De Rijp i po przejechaniu w sumie 26 – 28 km docieramy do portu. Zastanawiam się nad rozkręceniem i przesmarowaniem łożysk roweru – grata w „czynie społecznym” (mam narzędzia i smar) ale szybko rezygnuję z tego pomysłu; obawiam się, że z łożysk wysypią się „zmielone kulki”.

Korzystając z „szybkiego” portowego internetu szukam w okolicy możliwości zakupu „pamiątkowego” sera co najmniej 2 - letniego; znajduję producenta i sklep ok. 4 km od portu na polderze Beemster.

 

60. 18.06. - poniedziałek (De Rijp; wycieczka „po ser” na Beemsterpolder)

Nadal ponuro; mocny wiatr z NW powoduje „poziomą mżawkę”; niespieszny poranek z „wyprawą” do supermarketu (jarzyny, kurczak, pieczywo); po śniadaniu telefonujemy do „Cono Kaasmakers” z zapytaniem o sery; oferują 3 – letni po 14 euro/kg. Jedziemy na Beemsterpolder – jezioro osuszone w latach 1607 – 1612 za pomocą 43 wiatraków; kilka w zasięgu wzroku. W wymienionej firmie kupujemy (po degustacji – jest aromatyczny, ostry i kruchy) spore „rezerwy” sera zapakowanego próżniowo w porcje ok. 0,75 kg. W powrotnej drodze rower – grat się rozsypuje; wysyłam Ewę do portu; pcham grata 3 km niosąc w plecaku „rezerwę' sera i od czasu do czasu puszczając odpowiednią „wiąchę”. Po obiedzie nieco się przejaśniło i wieczorem zrobiliśmy pożegnalny spacer wzdłuż kanałów i ostatnie fotki tego naprawdę uroczego miasteczka

 

61. 19.06. - wtorek (De Rijp - Akersloot; 13 km)

Przy nadal beznadziejnej pogodzie wracamy tą samą drogą do Akersloot; ponieważ „nasze” miejsce zajmuje ogromy katamaran „morski” (jak on tu dopłynął ?) cumujemy na miejscu wskazanym przez bosmana. Kontakt telefoniczny z przewoźnikiem – obiecuje nas zabrać w piątek.

 

62 - 64. 20 - 22.06. - wtorek - piątek (Akersloot)

Pogoda (deszcz + lodowaty wiatr z NW) oraz brak drugiego roweru wykluczają wycieczki, lub co najmniej do nich zniechęcają; porządkuję fotki i przegrywam je na CD; czytamy i słuchamy muzyki; od czasu do czasu można opuścić łódkę i posiedzieć na ławeczce. W piątek przewoźnik telefonuje, że „ugrzązł” pod Hanowerem (Niemcy ruszyli na „Wochenende”) - zjeżdża spać i przyjedzie w sobotę.

 

65 - 64. 23 - 27.06. - sobota - środa (Akersloot – port JKPW na Wolicy)

Rano w sobotę przyjeżdża przewoźnik; ponieważ odbywają się regaty (jak w każdy weekend) musimy czekać; wodowanie „maszyn regatowych” ma oczywiste pierwszeństwo; wreszcie wszystkie zostają zwodowane i opuszczają port; bosman ładuje nas na lawetę ok. 13:00; klar i wyruszamy w drogę. Wskutek „zupełnie nowej niespodzianki” (o której niech „historia milczy”) Ewa3 dotarła do „macierzystych szuwarów” dopiero po pięciu dniach (85 godzinach od załadowania na lawetę w Akersloot, co daje średnią prędkość ok. 15 km/h); odetchnęliśmy z niekłamaną ulgą.

 


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Nie kap olejem i paliwem do wody.

Migawki

Komunikat nawigacyjny nr 8/2018

Zamknięcie Wisły w km 500 - budowa Mostu Południowego w Warszawie

Więcej…