Sprawozdanie z rejsu do Holandii wykonanego w dniach 16 maja – 10 lipca 2013.

 

Mały wstęp

W terminie 16 maja – 10 lipca 2013 wykonaliśmy rejs do Holandii Ewą3 (antila 22 opi­sana w sprawozdaniach z rejsów wykonanych w latach 2009 - 2011). Biorąc sobie do serca zalecenia dla kapitanów kaphornerów idących z Atlantyku na Pacyfik aby „za wszelką cenę zdobywać przybliżenie zachodnie” etap Gorzów Wielkopolski – Amsterdam (Haarlem) pokonaliśmy wodami śródlądowymi (Ewa3 z położonym masztem emulowała dychawiczną motorówkę) a następnie „przerobiliśmy Ewę3 na żaglówkę” i pożeglowaliśmy po wodach wewnętrznych Holandii (Markermeer i IJselmeer). Potem przepłynęliśmy Morzem Wattów (niderl. Waddenzee, niem. Wattenmeer) od wyspy Texel do wyspy Wangerooge (odwiedzając licznie wyspy Zachodnio...  i Wschodniofryzyjskie) po czym wróciliśmy na kontynent i dalej kanałem łączącym ujścia rzek Wezery i Łaby (Elbe – Weser Schifffahrtsweg z Bremerhaven do Otterndorfu) a następnie Kanałem Kilońskim (niem. Nordsee – Ostsee Kanal czyli NOK) z Brünsbittel do Holtenau i dalej na wschód brzegami Bałtyku (niem. Ostsee) przez wyspę Fehmarn, Warnemünde, Stralsund, wyspę Rugię, Wolgast dotarliśmy do Szczecina.  Wariant „wodny” łączono z krajoznawstwem i turystyką rowe­rową.

Uwagi praktyczne dotyczące Niemiec (zaopatrzenia w gaz, benzynę, korzystanie z energii elektrycznej w portach podano w sprawozdaniach z lat 2009 – 2010); warunki holenderskie są niemal identyczne. Sumaryczne koszty całej imprezy (żywność, paliwo, opłaty portowe, bilety wstępu do muzeów, ...) nie przekroczyły 10 000 PLN (55 dni, dwie osoby, wliczono zakup map, przegląd silnika i inne drobne zakupy „dla łódki” związane z rejsem ale o charakterze trwałym). Nie wliczono natomiast kosztów transportu łódki przez zawodowego przewoźnika na trasie Warszawa – Gorzów Wielkopolski oraz Szczecin – Warszawa. Nasze wrażenia z rejsu są jak najbardziej pozytywne; dotyczy to zarówno akwenu, portów (infrastruktury i atmosfery) oraz przyjęcia przez „tambylców”. Zachęcamy „bardziej ambitnych szuwarowców” do podobnych rejsów bez obaw o sprzęt i życie. Szczególnie Waddenzee (bardzo płytkie morze ze skokiem pływu rzędu 3 m, osłonięte od Morza Północnego łańcuchem Wysp  Fryzyjskich) zostało niejako stworzone do żeglugi płaskodenną mieczówką co Holendrzy odkryli już 1000 lat temu. Szkoda, że nie są to wody odwiedzane często przez polskich armatorów małych jachtów; spotkaliśmy zaledwie kilka polskich jachtów – dopiero w drodze powrotnej w Niemczech.  Akwen jest ciekawy zarówno żeglarsko jak i krajoznawczo (niezbędne są rowery, które wozimy w specjalnie zaprojektowanej bakiście; można je bez trudu wynająć niemal w każdym porcie; poruszanie się po miastach holenderskich innym środkiem lokomocji byłoby chyba nietaktem).  W tym roku jedyny „zgrzyt”, ograniczenie możliwości żeglowania oraz zwiększone ryzyko spowodowała naprawdę fatalna pogoda, która towarzyszyła nam przez większą część rejsu; temperatura w południe wynosiła 11 – 150 C; lał lodowaty deszcz; mieliśmy silne szkwały przedburzowe a rzeczywista pogoda często znacznie różniła się od prognozowanej.

Rejs prowadził przez wiele zabytkowych miast oraz interesujących obiektów; dokumentację przygotowałem przed rejsem, posługując się głównie Wikipedią: polską (pl.wikipedia.org), niemiecką (de.wikipedia.org) i angielską (en.wikipedia.org).

Załoga, trasa i pamiętnik

Płynęliśmy jak zwykle w dwójkę (Waldemar Ufnalski i Ewa „Ryba” Dziduszko; sternicy jach­to­wi od czasów „przedpotopowych”  z pewną praktyką morską jako załoga).

Trasę można podzielić na cztery etapy (w tym dwa „szosowe”)

· Warszawa (Zalew Zegrzyński) – Gorzów Wielkopolski (na lawecie)

· Gorzów Wielkopolski (Warta – Odra – kanały w Niemczech – Ren – Dolny Ren – Kanał Ren – Amsterdam – Nordzeekanal – rzeka Spaarne - Haarlem (emulacja dychawicznej motorówki napędzanej uciągową yamahą 8 KM) – łącznie około 1060 km.

· Haarlem – Markermeer – IJselmeer – Morze Wattów -.....Kanał Kiloński -.... – Szczecin Dąbie (nareszcie z masztem w pozycji pionowej oraz zasadniczym napędem żaglowym) - łącznie około 750 Mm (nie licząc oczywiście halsowania).

· Szczecin Dąbie - Warszawa (Zalew Zegrzyński)  (na lawecie)

 

Oto pamiętnik z rejsu napisany na podstawie dziennika jachtowego

1. 16.05 – czwartek (Warszawa – Gorzów Wielkopolski). O godzinie 0000 docieramy samochodem na przystań JKPW; dołączamy zasilanie 230 V; klarujemy przywieziony „świeży prowiant” i wreszcie o 0130 idziemy spać. Pobudka o 0600; szybkie śniadanie; żegnamy się z bosmanem i o 0730 płyniemy „pod dźwig” do portu YKP w Jadwisinie. Nasz tradycyjny przewoźnik p. Waldemar jest tym razem niezwykle punktualny (co budzi zachwyt obsługi dźwigu) i o 0930 Ewa3 spoczywa na lawecie a w godzinę później wyruszamy, dobrze sklarowani, do Gorzowa Wielkopolskiego. Do portu rzecznego w Gorzowie docieramy o 1730; witamy się z poznanym w zeszłym roku bosmanem p. Lewińskim i Ewa3 woduje z trawiastego slipu. Podczas powitalno – pożegnalnej kolacji na Ewie3 słuchamy opowieści o losach lodołamacza „Kuna” (obecnie remontowanego i stojącego „w tle” na brzegu oraz stalowego jachtu „Polonium” należącego do polonusa (fizyka lub chemika ?) z USA, który dotarł tu ze Stanów na własnej stępce. Po kolacji p. Waldemar wraca do Warszawy a my idziemy wreszcie spać ok. 2200. To był raczej niezbyt wypoczynkowy pierwszy naprawdę baaardzo dłuuugi dzień urlopu wypoczynkowego Ewy. Czeka nas pierwszy etap – przepłynięcie wodami śródlądowymi do Renu czyli pokonanie „w poprzek” Niemiec.

 

Szlak wodny Gorzów Wkp.(Warta) – Wesel (Ren)

Aby dopłynąć z Gorzowa Wielkopolskiego do Wesel położonego na 813 km Renu (w Niemczech) należy pokonać 736 km wód śródlądowych (rzek, kanałów, jezior) oraz 17 śluz ; oto kilka informacji o tym szlaku wodnym.

Rzeka Warta (57 km) od Gorzowa Wielkopolskiego przez Kostrzyn do ujścia Warty (0 km) do Odry (do pokonania 57 km); przy średnim stanie wody nie stwarza to problemów dla łódki o zanurzeniu 0,7 – 1 m; na trasie jest 7 mostów i promy z „wysoką liną” co wymaga położenia masztu; rzeka jest uregulowana nielicznymi ostrogami; nie ma śluz.

Rzeka Odra od 618 km  do 667 km (do pokonania 49 km). Przy średnim stanie wody dostatecznie głęboko i szeroko; brak śluz; 1 most. Na 618 km Odry (LB) – wejście na Oder – Havel - Kanal (OHK – 94 km);. OHK zamyka od strony Odry śluza Hohensaten Ost (92,7 km OHK).

Dalej na trasie liczne (około dwóch setek) mosty i linie energetyczne.

Oder – Havel - Kanal (OHK) od 94 km do 10 km (kilometraż liczony od Berlina; do pokonania 84 km). Jest to fragment drogi wodnej łączącej Berlin z Bałtykiem (przez Szczecin i Świnoujście); historia jej budowy zaczyna się w roku 1603 rozkazem księcia Joachima Friedricha. W latach 1605 – 1620 zbudowano Finowkanal łączący Havelę z Odrą – pierwsze w Niemczech (obecnych) połączenie dorzeczy dwóch rzek pokonujące dział wodny między Morzem Północnym i Bałtykiem. Podczas Wojny Trzydziestoletniej (1618 – 1648) urządzenia kanałowe (śluzy, jazy) zostały zdewastowane i zrabowane a sam kanał popadł w zapomnienie. Odbudowano go w latach 1743 – 1746 na rozkaz króla pruskiego Fryderyka Wielkiego. Od razu zyskał on kluczowe znaczenie gospodarcze dla Berlina i przebudowano go w XIX wieku zwiększając rozmiary śluz; kanał o łącznej długości 43 km musiał pokonać różnicę poziomów 38 m co zrealizowano za pomocą 17 śluz. W końcu XIX wieku nastąpił kres jego przepustowości; nawet przy całodobowej pracy śluz barki czekały nawet 2 tygodnie (!!!) na prześluzowanie. Obecnie jest on wykorzystywany jedynie do żeglugi turystycznej pozostając najstarszą sztuczną, nadal używaną, niemiecką drogą wodną.

W latach 1906 – 1914 zbudowano, na rozkaz cesarza Wilhelma II  istniejący aktualnie OHK o znacznie większych gabarytach; różnicę poziomów pokonano za pomocą zaledwie 5 śluz, jednej Lehnitz (na 28,6 km OHK, czynnej aktualnie) oraz czterech tworzących tzw. „schody śluzowe” w Niederfinow. Schody śluzowe (niem. Schleusentreppe) stanowiły zespół śluz, każda o różnicy poziomów 9 m rozdzielonych awanportami o długości 250 m. Pokonanie ich zajmowało około 2,5 godziny co ograniczało przepustowość drogi wodnej. Pokonanie 36 m różnicy poziomów na odległości zaledwie ok. 1 km (!!!) wymagało prowadzenia górnego odcinka kanału „na nasypie” -  uszczelnionej grobli ziemnej, w koronie której „wydrążony” jest kanał.  Grobla ta ma długość 29 km i maksymalną wysokość 28,6 m – w momencie oddania kanału do użytku była najwyższą groblą kanałową na świecie.

Aby zwiększyć przepustowość OHK zbudowano (na 77,9 km OHK, obok schodów śluzowych) w latach 1927 – 1934 podnośnię statków Niederfinow (niem. Schifshebewerk); jest to budowla imponujących rozmiarów – rodzaj pionowej windy. Statki wpływają do stalowej wanny o wymiarach  85x12 m i głębokości 2,5 m oraz masie całkowitej 4300 t (!!!) zawieszonej na 192 linach i zrównoważonej betonowymi przeciwwagami. Po zamknięciu wrót wanna jest podnoszona (lub opuszczana) – pokonanie 36 m „w pionie”  trwa zaledwie 5 min (!!!) zaś cała operacja trwa około 20 min i dostarcza niezapomnianych wrażeń. Obecnie (lato 2013) obok działającej podnośni trwa budowa drugiej, jeszcze większej, która ma być oddana do użytku w roku 2014.

Havelkanal (HvK) jest drogą wodną o długości 35 km łączącą Górną Havelę (będącą końcowym odcinkiem OHK, który opuszczamy na jego 10 km) z Dolną Havelą wchodzącą w skład Untere Havel - Wasserstrasse (UHW); do pokonania jest na całej długości 35 km; zbudowano na nim jedną śluzę (Schönewalde na 7 km HvK) o różnicy poziomów ok. 2 m. Kanał zbudowano w latach 1951 – 1952 w dawnym NRD jako „obwodnicę Berlina”. Przypomnijmy „młodym”, że po II Wojnie Światowej Berlin podzielono na dwie strefy „zachodnia” należała do RFN, natomiast „wschodnia” do NRD. Podział Berlina przeciął drogę wodną Odra – Łaba i władze NRD zdecydowały się na budowę kanału okrążającego Berlin Zachodni od północy; zbudowany został w ciągu zaledwie 13 miesięcy wykorzystując do umocnienia brzegów i uszczelnienia dna – gruzy Berlina (!).

Untere Havel – Wasserstrasse (UHW) jest drogą wodną łączącą Berlin (rzekę Sprewę) z Łabą (ujściem Haveli do Łaby na jej 423 km) o długości 148 km, utworzoną w drugiej połowie XIX w przez skanalizowanie rzeki Haveli oraz pogłębienie i poszerzenie istniejących wcześniej niewielkich kanałów łączących jeziora położone na płn. – zach. od Berlina. Z HvK wpływa się na 33 km UHW (kilometraż liczony od Berlina) i opuszcza na 67 km za miastem Brandenburg am der Havel; do pokonania jest więc 34 km UHW oraz jedna śluza (Brandenburg Vorstadtschleuse na 56 km UHW).

Elbe (pol. Łaba) – Havel – Kanal (EHK) i biegnący dalej na zachód Mittellandkanal (MLK) mają wspólny kilometraż liczony „z zachodu na wschód”. EHK rozpoczyna się na 382 km i kończy na 326 km; do pokonania jest więc 56 km. Na EHK znajdują się dwie śluzy: Wusterwitz (376,7 km EHK) oraz Zerben (345,4 km EHK). Kanał powstawał w latach 1920 – 1938 w wyniku przebudowy istniejących już kanałów: Plauer Kanal (zbudowanego w latach 1743 – 1745) oraz Ihlekanal (zbudowanego w latach 1865 – 1872). Po II Wojnie Światowej mocno zniszczony EHK znalazł się na terytorium NRD; został odbudowany i był wykorzystywany do żeglugi zawodowej.

Mittellandkanal (MLK, pol. Kanał Śródlądowy ) o długości 326 km jest najdłuższą sztuczną drogą wodną Niemiec. W roku 1905 cesarz Wilhelm II zatwierdził plan połączenia Odry z Renem (z wykorzystaniem istniejących już lokalnych dróg wodnych) i w latach 1906 – 1942 połączono kanał DortmundEms (mający połączenie z Renem) z Łabą (w pobliżu Magdeburga). Z powodu działań wojennych prace zostały przerwane a po drugiej Wojnie Światowej na Łabie przebiegała granica NRD – RFN; z powodów politycznych nie kontynuowano budowy. Prace nad Magdeburskim Węzłem Wodnym kontynuowano po zjednoczeniu Niemiec ( 1990) i zostały one zakończone w roku 2003. Jest to „dwupoziomowe skrzyżowanie” MLK z Łabą; kanał jest przeprowadzony akweduktem nad rzeką a obie drogi wodne łączy system śluz i podnośnia statków Rothensee. Na MLK są tylko trzy śluzy (licząc od wschodu): Hohenwarthe (321,8 km; umowna granica pomiędzy EHK oraz MLK), Sülfeld (236,9 km) oraz Anderten 174,2 km) oraz dwa akwedukty którymi MLK pokonuje rzeki: Łabę (koło Magdeburga, 321 km) oraz Wezerę (koło Minden, 102,5 km).

Dortmund – Ems – Kanal (DEK) jest drogą wodną o długości sumarycznej 224 km łączącą Dortmund (na południu) z Pappenburgiem (na północy) położonym nad rzeką Ems wpadającą do Morza Północnego koło miasta – portu Emden; kilometraż jest liczony z południa na północ. Zbudowano go w latach 1888 – 1899 w celu połączenia drogą wodną Zagłębia Ruhry (centrum przemysłu ciężkiego) z Morzem Północnym. Z powodu swojego znaczenia gospodarczego (transport węgla, rudy żelaza i gotowych produktów) był on w latach poprzedzających II Wojnę Światową przebudowywany i powiększany a podczas wojny bombardowany systematycznie przez Aliantów; po wojnie odbudowany ma nadal duże znaczenie gospodarcze.

MLK (0 km) łączy się z DEK na jego 108,4 km; miasto Datteln (gdzie DEK rozdziela się  na dwa kanały prowadzące do Renu) leży na 20 km DEK; pokonać należy więc 89 km DEK. Na tym odcinku pokonuje się akweduktem rzekę Ems (78,7 km) oraz śluzę w Münster (71,5 km).

Wesel – Datteln – Kanal (WDK) o długości 60 km łączy DEK (na wysokości Datteln) z Renem (koło Wesel). Jego budowę rozpoczęto w roku 1915 (mimo trwającej od roku I Wojny Światowej) i ukończono w roku 1930; od razu zyskał on duże znaczenie gospodarcze, które ma do dzisiaj. W celu sprawnego śluzowania znacznej liczby barek zbudowano na nim śluzy podwójne; jest ich sześć: Datteln (59,5 km), Ahsen (55,9 km), Fläsheim (49,4 km), Dorstein (30,5 km), Hünxe (13,3 km) oraz Friedrichsfeld (1,9 km). WDK kończy się jeszcze w Niemczech na rzece Ren (niem. Rhein) na jej 813 km.

Korzystanie z śródlądowych dróg wodnych w Niemczech zostało opisane szczegółowo w sprawozdaniu z rejsu do Danii wykonanym w roku 2012. Przypomnijmy więc tylko, że jest ono bezpłatne (dla jednostek „sportowych” niezależnie od bandery) na śródlądowych drogach „państwowych”. Konieczne jest małe sprostowanie – uzupełnienie; na kilku śluzach w części zachodniej Niemiec nie zainstalowano interkomów i jedynym środkiem łączności z obsługą śluzy jest ukaefka (!); tak samo jest w Holandii. Dalej będzie ciąg dalszy pamiętnika.

 

2. 17.05 - piątek. (Gorzów Wkp. – 40,5 km Havel – Oder Wasserstrasse; 160 km) Wstaję o 0445; rzucam cumy i wypływam na Wartę (57 km); Ewa budzi się ale zachęcona przeze mnie wraca do koji i odsypia do 0730. Szykuje się ciepły słoneczny dzień i poranek na Warcie jest cudowny; mnóstwo ptactwa (łabędzie, bociany, czaple a nawet żurawie) pracuje dziobami nad śniadaniem. O 0730 Ewa spontanicznie wstaje; robi klar i śniadanie , które jemy „w biegu” podziwiając dolinę Dolnej Warty. O 0930 mijamy Kostrzyn bez cumowania (zwiedzaliśmy go w roku 2009) i wypływamy na Odrę (618 km). Na Warcie i Odrze jest wysoki stan wody (ale nieco poniżej stanu ostrzegawczego); komfortowa żegluga; na ćwierć gazu silnika płyniemy 12 – 13 km/h. O godzinie 1130 na 640 km Odry (PB) mijamy Gozdowice gdzie 16 – 20 kwietnia1945 roku  forsowali Odrę Czterej Pancerni i Pies, a bardziej poważnie I Armia Wojska Polskiego, której żołnierze złożyli tu krwawą daninę. Teraz Odrę pokonuje zabytkowy prom „Bez Granic”. Chwila refleksji – pokój w tym rejonie Europy jest chyba największym sukcesem UE i Pokojowa Nagroda Nobla słusznie się jej należała. O 1200 śluzujemy się szybko na śluzie Hohensaten Ost; jest to 93,6 km drogi wodnej Oder – Havel – Kanal (OHK); jesteśmy w Niemczech. O 1500 stajemy przed podnośnią Niederfinow i w licznym towarzystwie jedziemy 36 m w górę; dalej do Brandenburga płyniemy trasą poznaną w roku 2012 i chcemy ją możliwie szybko pokonać. Niestety mamy małe kłopoty – niespodziewanie intensywny ruch zawodowy; wielkie barki płyną z przepisową prędkością (6 km/h a na zakrętach jeszcze wolniej); na wielu odcinkach jest ruch wahadłowy i należy czekać. Wyprzedzamy jedną barkę i jest to doświadczenie bardzo stresujące; stwierdzamy, że nie będziemy więcej głupio ryzykować i płyniemy potulnie za barką w przedburzowym upale. Poganiani przez granatową „chmurwę” wchodzimy na 40,5 km HOW w Obere Havel Wasserstrasse i po 1 km stajemy „na dziko” przy kompletnie opuszczonym nadbrzeżu dla barek – zdążyliśmy przed solidną burzą z piorunami i ulewnym deszczem.

3. 18.05 - sobota. (40,5 km Havel – Oder Wasserstrasse - Genthin; 120 km) Kompletna zmiana pogody – zimno, pochmurno i zapewne będzie lało i wiało; tak będzie przez cały dzień; lodowaty deszcz z małymi przerwami i silny wiatr z NW czyli „w mordę”. Wstaję o 0530 i wracam na 40,5 km HOW; o 0700 wstaje Ewa i śluzujemy się sprawnie na śluzie Lehnitz a następnie o1130 na śluzie Schönewalde. Leje non – stop i samotnie moknę i marznę przy sterze; 1800 przechodzimy śluzę Vorstadtschleuse w Brandenburg am der Havel; płyniemy bez zatrzymywania się dalej i o 1830 kończymy powtórkę zeszłorocznej trasy kiedy to zwiedziliśmy szczegółowo miasto. Teraz kontynuujemy „Drang nach Westen”  (czyli „parcie na zachód”) w ramach rewanżu za pruskie „Drang nach Osten” w XIX wieku. 1930 śluzujemy się na śluzie Wusterwitz; płyniemy EHK i wreszcie przemoczeni i zziębnięci stajemy o 2030 w maleńkim, przytulnym porcie jachtowym w Genthin; to był niezły dzień wypoczywania na urlopie.

4. 19.05 – niedziela (Genthin – 315 km MLK; 48 km) Mglisty poranek; na kanale bardzo ograniczona widoczność; idę po paliwo i ciepłe bułeczki kupowane na tej samej stacji paliw (150 m od portu).  O 0800 wstaje Ewa i urządzamy sobie nareszcie Niedzielę Białego Człowieka na Urlopie - spokojne śniadanko i długa kąpiel w ciepłej wodzie. W końcu słonko pokonuje mgłę i o 1100 wznawiamy „Parcie na Zachód”; 1330 śluzujemy się w Zerben w towarzystwie 1000 – tonowej barki czeskiej. Na EHK i MLK jest spory ruch zawodowy i duże śluzy (150 metrowe komory); takie „maleństwa” jak Ewa3 są upychane na dokładkę za jednostką zawodową. To nasz „pierwszy raz” i nieco się stresujemy ale wszystko idzie dobrze i sympatyczny śluzowy gratuluje nam gestem sprawnych manewrów. O 1530 stajemy przed śluzą Hohenwarthe; jest to podwójna śluza „oszczędnościowa” (niem. Sparschleuse) – woda jest pobierana / wylewana ze / do zbiorników buforowych znajdujących się na kilku poziomach co zmniejsza istotnie wydatek wody na śluzowanie. Uzgadniamy przez ukaefkę z żeglarsko wyszkoloną „panią śluzową” (poleca cumować w komorze „sterburtą” a nie „prawą burtą”) procedurę śluzowania i wchodzimy do komory za tym samym „czechem”. Jazda do góry (19 m) trwa chyba z pół godziny aż w końcu wynurzamy się na światło dzienne. Płyniemy za „czechem” i kwadrans później pokonujemy „w poprzek” Łabę płynąc 900 metrowym akweduktem; panuje na nim ruch wahadłowy i jednostki „sportowe” powinny uzyskać przez ukaefkę zgodę od obsługi akweduktu lub płynąć w konwoju za jednostką zawodową. Akwedukt to most nad rzeką – rynna z wodą; płynąc można na stojąco podziwiać rzekę płynącą około 20 m niżej. Mijamy węzeł wodny Magdeburg w skład którego wchodzi podnośnia i śluza łączące MLK z Łabą ; robi się późnawo i o 1800 stajemy na 315 km MLK w zamkniętym „bezludnym” klubie kajakowym; relaks z barkami płynącymi MLK w tle; pojawia się samochodem chyba trener klubowy; chwila wyjaśnień i otrzymujemy „błogosławieństwo” na postój w klubie. Piękny ciepły wieczór; jemy kolację i idziemy spać.

5. 20.05 – poniedziałek (315 km MLK – Sehnde na 185 km MLK; 130 km) Rano siąpi z całkowicie zachmurzonego nieba ale nie wieje; o 0545 opuszczam przystań; Ewa kontynuuje spanie przy akompaniamencie yamahy. Na MLK panuje spory ruch zawodowy; mija się 8 – 12 barek (800 – 1500 t) na godzinę ale nie jest to specjalnie stresujące; płyną one z prędkością około 12 km/h czyli praktycznie raz na kilka godzin barka nas dogania. Jemy śniadanie „w biegu” i uparcie „przemy na zachód”; o 1100 po krótkim oczekiwaniu pokonujemy śluzę Sülfeld „w pojedynkę” i płyniemy dalej; zimno, wieje ale nie leje więc można wytrzymać; obiad „w biegu” ; o 1745 stajemy na 184,6 km MLK w porcie Motorboot – Club – Sehnde oczywiście w Sehnde. Cumy odbiera nam żeglarz niemiecki – armator stalowego jachtu z położonym masztem; cumujemy po sąsiedzku; wita się bardzo miło i zaprasza do siebie na pogaduszki. Mimo późnej pory hafenmajster jest jeszcze w porcie; wita nas ciepło (to pierwszy polski jacht cumujący w tym klubie) i oferuje pomoc w każdej dziedzinie. Wiezie mnie 3 km do miasteczka po paliwo; jego nieco zdezelowana corsa jest składem żeglarskich rupieci; po powrocie zaznajamia nas z infrastrukturą portu – wszystko jest dostępne w cenie opłaty za postój (9 euro). Wreszcie idziemy z polskim piwem i macedońską chałwą na jacht sąsiada. Ralf wędruje etapami w czasie urlopu na Morze Śródziemne w poszukiwaniu ciepła; taki „brat łata”; z zawodu pilot helikoptera. Potem przenosimy się na Ewę3 i kontynuujemy nalewką Krzyśka „Pegaza”. O 2300 kończymy wieczorek integracyjny; sympatyczny koniec tego baaardzo dłuuugiego dnia.

6. 21.05 – wtorek (Sehnde na 185 km MLK – Bad Essen na 62 km MLK; 123 km) Wstaję o 0615; chyba pogoda się poprawia; fotografuję port i rzucam cumy; Ewa kontynuuje drzemkę. O 0715 podchodzimy do śluzy Anderten i śluzujemy bez czekania po zameldowaniu się przez ukaefkę; pogoda zrobiła się znośna – zimno, wieje „w mordę” ale mamy słoneczko. O 0830 mijamy aglomerację Hannoveru; miasto jest położone parę kilometrów od MLK ale na kanale jest duży, tętniący życiem port przemysłowy. W słońcu docieramy do węzła wodnego w Minden i o 1500 przepływamy nad rzeką Wezerą (niem. Weser) akweduktem (300 m). „Dobra” pogoda się kończy; robi się pochmurno i zaczyna mżyć deszczyk. O 1830 stajemy w porcie jachtowym w Bad Essen na 62 km MLK; bardzo dobre warunki; niezwykle miły hafenmajster pyta mnie o zapas paliwa a następnie wiezie swoją toyotą 2 km po paliwo po czym odjeżdża do domu a my zostajemy sami w porcie.

7. 22.05 – środa (Bad Essen – Münster; 100 km) O 0600 wychodzę z portu; Ewa dosypia; zimno, wieje „w mordę” i siąpi dokuczliwa mżawka. Po śniadaniu – tradycyjnie „w biegu” pogoda nieco się poprawia – temperatura w mesie wynosi 120 ale przestało padać. O 1145 zwyciężamy MLK, skręcamy w lewo w Dortmund – Ems – Kanal (DEK) i o 1445 stajemy przed śluzą w Münster a nasza ukaefka ma rozładowany akumulator; ładuję go przez kwadrans i bezskutecznie próbuję nawiązać łączność z obsługą śluzy; z opresji ratuje nas... polska barka, która załatwia nam meldunek. Po prześluzowaniu stajemy w porcie Monasteria – Motoclub; bardzo sympatyczne przyjęcie; oprowadzenie po klubie, wręczenie kluczy i wieczorem zostajemy sami na przystani. Pogoda jak gdyby się poprawiała ale nadal mamy temperaturę polarną.

8. 23.05 – czwartek (Münster – 36 km DEK; 35 km) Rano temperatura polarna i uporczywy deszcz; mimo to optymistycznie wyciągam rowery gdyż mamy „wpisane w rozkład jazdy” zwiedzanie miasta. Oto krótki opis miasta.
Münster zostało założone przez Karola Wielkiego w roku 793 jako osada przyklasztorna (stąd łacińska nazwa – Monasteria); prawa miejskie uzyskała w roku1168 a w końcu XIII wieku miasto przystąpiło do Hanzy – związku miast kupieckich. Warte zwiedzenia są  przede wszystkim: starówka, ratusz (XIV w), katedra św. Pawła (1225) oraz kościół św. Lamberta (1375). W mieście miały też miejsce dwa historyczne wydarzenia. Pierwszym było podpisanie (w ratuszu) Pokoju Westfalskiego (24.10.1648) kończącego Wojnę Trzydziestoletnią (1618 – 1648), która spustoszyła niemal połowę Europy i spowodowała istotne zmiany w układzie sił między państwami.  W kilkuletnich negocjacjach uczestniczyli wysłannicy: Niderlandów, Szwecji, Hiszpanii, Francji i Cesarstwa Narodu Niemieckiego; na ratuszu zachowała się Sala Pokoju, w której podpisano traktat, z oryginalnym wystrojem i galerią portretów wszystkich negocjatorów. Jednym z punktów traktatu było uznanie przez Hiszpanię niepodległości Republiki Zjednoczonych Prowincji czyli zalążka Holandii. Drugim wydarzeniem było opanowanie w latach 1534 – 1535 miasta przez anabaptystów pod przewodem Jana z Lejdy i utworzenie w nim „Nowego Królestwa Syjonu”. Anabaptyzm był radykalnym ruchem religijnym, który powstał na fali Reformacji (zapoczątkowanej w roku 1517 przez Marcina Lutra). Był to ruch niejednorodny a jego lokalni, charyzmatyczni  przywódcy zdobywali wyznawców radykalnymi hasłami. Byli oni zwalczani (przywódcy karani śmiercią) zarówno przez kościół katolicki jak i wyznawców nauk Marcina Lutra. Jan z Lejdy ogłosił np. zniesienie własności prywatnej, nie zamykanie domów, wielożeństwo, obowiązek pracy fizycznej oraz oczywiście unieważnienie chrztu w wieku niemowlęcym i obowiązek ponownego chrztu (stąd nazwa ruchu). Miasto zostało zdobyte po dwukrotnym oblężeniu przez wojska cesarskie; przywrócono władzę katolickiego biskupa a przywódców ruchu stracono – zachowały się oryginalne akcesoria ich kaźni (niem. der Tauferkörbe)  – kosze chrzcicieli; są to klatki z żelaznych prętów, w których wystawiono na widok publiczny ich zwłoki).
O 1130 przestaje wreszcie lać; pozostaje drobna mżawka z przerwami; zdeterminowani wyruszamy na odległą o około 2 km starówkę. Zaczynamy  od ratusza i Sali Pokoju; jej wystrój (galeria portretów) robi wrażenie; po wykupieniu biletów otrzymaliśmy folder z opisem w języku polskim (!). Potem Katedra – imponujący obiekt późnoromańsko – gotycki z bogatym wyposażeniem wnętrza. Na wieży kościoła św. Lamberta wiszą „Tauferkörbe”; na starówce błądzimy w licznych urokliwych zaułkach. Nasz zapał i zachwyt wygasza kolejny deszcz; 1500 wracamy do portu kupując po drodze świeże pieczywko; wracam jeszcze po paliwo i o 1600 opuszczamy port wrzucając klucze do skrzynki na listy. Cumujemy na noc na 36 km DEK na miejscu przystosowanym i przeznaczonym „nur für Kleinfahrzeuge” czyli „tylko dla małych jednostek”; wieczorem pokazuje się słoneczko ale w mesie jest 110C (!)

9. 24.05 – piątek (36 km DEK – Datteln – 28,5 km DWK; 57 km) Chyba ogarnął nas wyż z okolic podbiegunowych; błękitne niebo ale rano mamy w mesie 100 C (!). O 0700 rzucam cumy; Ewa dosypia; o 0900 cumujemy na „bezludnej” przystani klubowej w Datteln położonej w  kanale prowadzącym do zabytkowej (nieczynnej) śluzy; mamy „w grafiku” zwiedzanie Schleusenpark Waltrop – zespołu zabytkowych i współczesnych obiektów budownictwa wodnego (dwie śluzy i dwie podnośnie). Jemy nieco późne śniadanie; pojawia się „tambylec – klubowicz”, który telefonicznie ściąga hafenmajstra; jest on bardzo sympatyczny i oferuje nam kilkugodzinne, gratisowe cumowanie z dostępem do toalet. Oto kilka słów opisu tego obiektu stanowiącego historyczny (i współczesny) element drogi wodnej DEK.
Dortmund – Ems – Kanal (DEK) jest drogą wodną o długości 224 km, łączącą Dortmund (położonym w Westfalii – zagłębiu przemysłowym) z Emden (portem położonym przy ujściu rzeki Ems do Morza Północnego). Po siedmioletniej budowie została ona otwarta (11.08.1899) uroczyście przez cesarza Wilhelma II. Port rzeczny w Dortmundzie jest położony 14 m powyżej Datteln; wobec niedostatku wody zbudowano podnośnię statków (niem. Schiffshebewerk) w Henrichenburgu (tu właśnie cumujemy). Jest to niezwykle ciekawa konstrukcja; stalowa wanna (wypełniona wodą) o łącznej masie 3100 t, mogąca pomieścić barkę o wymiarach 67 x 8,2 m i zanurzeniu 2 m spoczywa na pięciu pływakach umieszczonych w studniach (33 m głębokości); całość jest zrównoważona i podniesienie wanny wymaga niewielkiego zużycia wody oraz wykonania pracy niezbędnej na pokonanie oporów tarcia (silnik o mocy 110 kW obraca „nakrętkę” umieszczoną na pionowej „śrubie” o długości 14 m). Rosnące obciążenie DEK zmusiło do zbudowania (1914) obok podnośni śluzy „oszczędnościowej” z dziesięcioma zbiornikami buforowymi; do zbiorników tych („stawów” umieszczonych na pięciu poziomach) wypuszczana jest woda z komory śluzowej (lub z nich pobierana) co umożliwia jej istotną oszczędność (pomimo to ubytek wody na górnym poziomie musiał być uzupełniany przez pompowanie). Obiekty te pracowały odpowiednio do roku 1968 (podnośnia) oraz 1989 (śluza), kiedy to zostały zastąpione przez nowe, zbudowane na identycznych zasadach, aktualnie obsługujące DEK.
Zaczynamy od śluzy; imponujące rozmiary; spacer po dnie suchej komory i studio­wa­nie detali konstrukcji. Potem podnośnia; smakowity kąsek dla każdego miłośnika techniki; niezwykle ciekawe rozwiązanie i XIX – wieczne detale wykonania budzą zachwyt; w małym muzeum zgromadzono oryginalne maszyny (pompy, silniki) z końca XIX w i plansze oraz makietę wyjaśniającą działanie podnośni. Po 3 godzinach wracamy przez stocznię – muzeum (jest tam kilka 100 – letnich jednostek rzecznych) do portu (pomijamy zwiedzanie nowych obiektów – znamy je z autopsji) i 1400 opuszczamy gościnny klub. Wracamy 5 km DEK i na jego 20 km skręcamy w lewo na Datteln – Wesel – Kanal (DWK) łączący DEK z Renem; płyniemy „w konwoju” za dwiema dużymi barkami i do 2000 pokonujemy 4 śluzy „w dół”. Do ogromnej komory wchodzą obie barki a nas zapraszają „na trzeciego”; to pierwsze tego typu doświadczenie; do rufy barki mamy niecałe 10 m a top położonego masztu dzieli od wrót śluzy tylko 3 m; ruszająca 1500 -tonowa barka robi w komorze niezłą sokowirówkę; na pierwszej śluzie nieco nas to stresuje ale potem popadamy w rutynę. O 2000 stajemy na 28,5 km (odległość od Renu) w bardzo przyjaznym klubie.

10. 25.05 – sobota (28,5 km DWK – Arnhem (Holandia); 105 km) O 0600 wychodzę z portu; Ewa tradycyjnie dosypia godzinkę; szybko pokonujemy dwie ostatnie śluzy na DWK i o 1000 kotwiczymy przed wejściem na Ren; zjadamy śniadanie jak Biali Ludzie na Urlopie i punktualnie w samo południe wypływamy na Ren na jego 813 km. To całkiem inna bajka raczej w stylu Braci Grimm (czyli lekutki horror); potężna rzeka; dużo barek (5 -10 w zasięgu wzroku) – niektóre koszmarnych rozmiarów (250 x 30 m; „tratwy” złożone z 6 barek plus potężny pchacz); bardzo wysoka woda przewala się przez ostrogi regulacyjne; wiatr tężejący do 5 B z NW (czyli pod prąd) podnosi stromą falę. Śruba silnika wychodzi z wody i musimy mocno zredukować jego obroty; mimo to robimy 15 - 18 km/h względem brzegu czyli prąd rzeki „dodaje” nam co najmniej 10 km/h (!). Jest to mocno stresujący „taniec z barkami” wyprzedzającymi nas i „robiącymi” bardzo duże fale; na szczęście mamy do pokonania „z prądem” tylko 54 km głównego nurtu Renu. Mijamy Rees (PB, 837 km) z wspaniałym bulwarem; fala odbita od niego stawia dęba Ewę3. Za Rees na PB mamy ciekawy relikt elektrowni atomowej w Kalkar; po katastrofie Czernobyla (1986), w wyniku protestów ludności, zaniechano uruchomienia praktycznie gotowej już elektrowni atomowej i po kilku latach prywatny inwestor „przerobił” ją na „wesołe miasteczko”; jest wielkie „diabelskie koło” a na chłodni kominowej zbudowano ścianę wspinaczkową. Na 852 km mijamy Emmerich am Rhein i na 858 km o 1500 opuszczamy Niemcy wpływając do Holandii. Na 868 km Ren dzieli się na dwie „odnogi”: my wybieramy prawą (znacznie mniejsza od lewej, niewielki ruch zawodowy, nieco słabszy prąd) czyli Dolny Ren, którym o 1645 docieramy do Arnhem; w porcie jachtowym na wejściu do portu przemysłowego (PB); sympatyczny hafenmajster kasuje 7,50 euro/doba i oprowadza po przystani. No to dotarliśmy do kraju docelowego; nadal ostro wieje z NW; jest zimno i deszczowo.

11. 26.05 – niedziela (postój w Arnhem) Rano nie pada ale wieje z NW z siłą 4 – 5 B; zimno i pochmurno. Po śniadaniu wyruszamy rowerami o 1100 na 25 – kilometrową wycieczkę szlakiem Operacji Market – Garden; Jest to nasz pierwszy „cel krajoznawczy” w Holandii z polskim wątkiem w tle; oto kilka wyjaśnień.
Arnhem - miasto wzmiankowane w roku 899 (1233 - prawa miejskie); członek Hanzy; od roku 1585 należało do Republiki Zjednoczonych Prowincji; obecnie ośrodek przemysłowy i naukowy; 150 000 mieszkańców; miejsce urodzenia fizyka Hendrika Lorentza (1853 - 1928) – noblisty (1902), którego dorobek męczy studentów fizyki i chemii (transformacja Lorentza, efekt Zeemana – zresztą jego studenta i współnoblisty).
Dla nas miasto wiąże się z  II Wojną Światową i tragicznymi losami I Samodzielnej Brygady Spadochronowej (SBS), dowodzonej przez gen. Stanisława Sosabowskiego, uczestniczącej w operacji „Market - Garden”, której epizod związany z Arnhem stał się tematem filmu „O jeden most za daleko”. Przypomnijmy te wydarzenia.
Po desancie Aliantów na kontynencie (operacja „Overlord”, Normandia, 6.06.1944) i przełamaniu obrony niemieckiej (bitwa pod Falaise, 7 – 27.08, w której istotny udział miała polska I Dywizja Pancerna dowodzona przez gen. Stanisława Maczka), dwa zgrupowania alianckie (21 Grupa Armii dowodzona przez marszałka Montgomerego oraz 3 Armia Amerykańska dowodzona przez gen. Pattona) konkurowały ze sobą mając jako cel opanowanie Zagłębia Ruhry – centrum przemysłowego Niemiec. Montgomery przekonał głównodowodzącego gen. Eisenhowera do operacji „Market - Garden” - ataku przez Holandię z wykonaniem największego w tej wojnie desantu spadochronowego w celu opanowanie mostów w dolnym biegu Renu a następnie natarcia lądowego z udziałem wojsk pancernych. SBS została utworzona, 9.10.1941 w Szkocji, rozkazem gen. Sikorskiego; jej dewizą było „Najkrótszą drogą” – miała zostać użyta do wsparcia planowanego powszechnego powstania w okupowanej Polsce; jako jedyna jednostka polska nie podlegała wówczas dowództwu brytyjskiemu. Wskutek nacisku Brytyjczyków została 6.06.1944 włączona do I Brytyjskiej Dywizji Powietrzno - desantowej i po intensywnym szkoleniu skierowana do udziału w operacji „Market - Garden”. Operację desantową rozpoczęto 17.09.1944;  wskutek kiepskiego rozpoznania sił i rozmieszczenia Niemców, błędnej prognozy pogody (wielodniowa gęsta mgła) oraz błędów logistycznych (brak dostatecznej liczby samolotów transportowych) lądujący partiami Brytyjczycy uwikłali się w ciężkie walki; zasadnicze siły desantu dowodzonego przez gen. Briana Urquharta przeszły do obrony okrężnej w Oosterbeek; do mostu w Arnhem (ok. 5 km dalej, położonego „o jeden za daleko”) dotarł tylko jeden batalion spadochroniarzy dowodzony przez płk. Johna Frosta, gdzie toczył kilka dni heroiczną walkę o jego utrzymanie.  Polska SBS desantowała dopiero 21.09. na polach w rejonie osady Driel (7 km na płn. – zach. od Arnhem) położonej na lewym brzegu Dolnego Renu, naprzeciwko Oosterbeek); wskutek braku rozpoznania zrzucono ich na stanowiska niemieckie i wielu spadochroniarzy zginęło już w powietrzu. Po ciężkich walkach osłaniali odwrót Brytyjczyków z Oosterbeek (25 – 26.09); straty SBS wyniosły 23 % stanu osobowego. Sumaryczne straty Aliantów wyniosły 15 000 – 17 000 żołnierzy; kompletne fiasko operacji opóźniło bardzo zajęcie Niemiec. Była to też tragedia gen. Sosabowskiego; za ostrą krytykę Brytyjczyków został pozbawiony dowódctwa SBS i skierowany do zadań drugorzędnych a po zakończeniu wojny musiał zarabiać na życie jako robotnik w Londynie.
Teraz losy mostu. Nienaruszony przetrwał operację „Market – Garden” ale 7.10.1944 został skutecznie zbombardowany przez  Aliantów aby utrudnić przeciwnatarcie niemieckie. W roku 1948 został odbudowany w identycznej postaci; 17.12.1977 nadano mu nazwę „John Frostbrug” (niderl. brug = most) aby upamiętnić bohaterskiego dowódcę (ranny, dostał się do niewoli, przeżył wojnę, zmarł w roku 1993). Film „A Bridge Too Far”  (1977) kręcono w Deventer położonego nad IJsel filmując Wilhelminabrug identycznej konstrukcji, gdyż w odbudowanym i intensywnie rozwijającym się Arnhem nie można było zbudować odpowiednich dekoracji.
Zaczynamy od mostu (1 km od portu); przejeżdżamy nim na LB Dolnego Renu i jedziemy 10 km do Driel; jest niedziela – niemal brak przechodniów; odnajdujemy Sosabowskiplein (niderl. plein = plac) a następnie Polenplein – punkt centralny Driel. Stoi na nim pomnika spadochroniarzy polskich (z listą 93 poległych) oraz pomnik gen. Sosabowskiego; ufundowany przez weteranów brytyjskich z inicjatywy gen. Urquharta. Tablice w językach: niderlandzkim, angielskim i polskim wyjaśniają „o co chodzi” (urządzona jest ścieżka rowerowa Arnhem – Driel – Oosterbeek z licznymi tablicami edukacyjnymi, fotografiami uczestników operacji i obszernymi tekstami w języku niderlandzkim; jest w nich wielokrotnie wymieniany gen. Sosabowski i polscy spadochroniarze – szczegółów to raczej nie jesteśmy w stanie zrozumieć).  Pod pomnikiem gen. Sosabowskiego leżą dwa wieńce ze sztucznych kwiatów, złożone przez uczniów szkoły jego imienia w Kaliszu (chyba tegoroczne); my ozdabiamy je polską banderą, używaną w zeszłym roku na Ewie3 i zabraną w tym celu. Opuszczamy Driel i przeprawiamy się elektrycznym promem (tylko dla pieszych i rowerzystów) na prawy brzeg Dolnego Renu. Niejako „w biegu” oglądamy ciekawy obiekt hydrotechniczny – ruchomą zaporę zatrzymującą wodę spiętrzaną sztormami z N (jutro będziemy ją pokonywać i będzie o niej nieco więcej). Za przeprawą stwierdzamy, że gen. Sosabowskiego upamiętniono jeszcze nadając jego imię terenowi na PB rzeki (Sosabowskiwaard). Jedziemy do Oosterbeek; odnajdujemy muzeum operacji (sporo zwiedzających); robimy w deszczu kilka zdjęć pomników i tablic pamiątkowych po czym jedziemy (2 km) na cmentarz wojenny na którym spoczywa 1754 alianckich żołnierzy (w tym 93 Polaków) poległych w okolicy Arnhem. Ewa zapala na kilku polskich grobach znicze przywiezione z Polski; wpisujemy się do księgi pamiątkowej i około 1700 powracamy do portu. Jadę jeszcze po paliwo i nareszcie jemy zasłużony obiad. Jesteśmy w nastroju raczej refleksyjnym ale zachwyceni ścieżkami rowerowymi w Holandii; są pięknie i logicznie prowadzone.

12. 27.05 – poniedziałek (Arnhem – Utrecht; 80 km) Rano mamy bezchmurne niebo i nadal lodowaty wiatr z NW; o 0800 wypływamy na Dolny Ren; prąd jest jednak solidny; mimo 4 – 5 B „w mordę” na „pół gazu” robimy 15 km/godz.
Na wysokości Driel mijamy zaporę przeciwsztormową; są to dwa ruchome półkoliste wrota podnoszone tak aby mogły pod nimi przepływać nawet duże jednostki; w razie silnego sztormu z N spiętrzającego wodę nawet na wysokość kilku metrów (!) wrota są zamykane; 25 km niżej miniemy kolejną tego typu zaporę; wrota obu zapór były podniesione  i nie stanowiły przeszkody nawet dla dużych barek. Warto wiedzieć, że w wyniku sztormu na przełomie stycznia i lutego w roku 1953 spiętrzone wody Morza Północnego wdarły się na 75 km w głąb lądu; utonęło blisko 2000 ludzi i ponad 30000 sztuk bydła; 10 miesięcy zajęło osuszanie zalanych terenów. Było to motywacją do realizacji Planu Delta – zamknięcia ruchomymi zaporami ujść do Morza Północnego wszystkich odnóg Renu, Mozy i Skaldy; ich budowę zakończono w roku 1997; są one uznawane za jeden z siedmiu współczesnych cudów świata; mijane przez nas zapory są zaledwie ich miniaturkami. O 1200 śluzujemy się w Wijk  - bij – Duurstede do kanału Ren – Amsterdam; to szeroka droga wodna; spory ale nieuciążliwy ruch zawodowy. 1510 śluzujemy się do XVII – wiecznych kanałów Utrechtu (śluzowy wręcza nam ich plan); płyniemy do centrum i stajemy w, czynnym dopiero od 1 czerwca, porcie miejskim znajdującym się w ślepym kanale; pomimo, że nie ma dostępu do jakiejkolwiek infrastruktury skasowano nas na 10 euro (był to jedyny „zgrzyt” w Holandii!). Utrecht „mamy w planie”; to kolebka państwowości Holandii a więc kilka słów o nim i historia Holandii w małej pigułce.
Utrecht założyli legioniści rzymscy (około 47 r.n.e) jako warownię, nazwaną Traiectum (łac. przeprawa),  broniącą przeprawy przez Ren; wokół niej powstało miasto; ciągłość osadnicza pozwala ją uznać za zalążek współczesnego Utrechtu. Średniowieczny Utrecht był własnością biskupią a od roku 1559 - arcybiskupią; prawa miejskie uzyskał w roku1122; w XII – XIV wieku stał się głównym miastem Niderlandów a od roku 1623 – miastem uniwersyteckim . Najważniejszym zabytkiem Utrechtu jest katedra św. Marcina zbudowana w latach 1254 – 1515 w stylu gotyku francuskiego; w roku 1674 zawaliła się nawa główna; pozostało prezbiterium i wieża wysokości 112 m (najwyższa w Holandii). Jest też kilka kościołów romańskich i gotyckich. Obecnie jest to 300 – tysięczne miasto przemysłowe; pozostała jednak urokliwa, zabytkowa starówka położona nad XVII – wiecznymi kanałami.
Po szybkim obiedzie robimy „na zmianę” spacery po starówce; w kanale stoi tylko jeden niemiecki jacht motorowy a my mamy ograniczone zaufanie do licznych „tambylców” nie będących raczej jasnymi blondynami; wieża katedry robi duże wrażenie; nieliczne samochody z trudem znajdują drogę w tłumie rowerzystów.
Historia Holandii w pigułce (homeopatycznej). Dorzecze Dolnego Renu, Mozy i Skaldy, zamieszkałe przez plemiona celtycko – germańskie zostało opanowane przez legiony rzymskie po wodzą Juliusza Cezara (51 r. p.n.e) i za czasów Oktawiana Augusta (27 r. p.n.e – 14 r. n.e) weszło w skład prowincji: Galli Belgijskiej i Germanii Dolnej; „rzymski rodowód” mają np. : Utrecht, Nijmegen i Lejda. Po upadku Cesarstwa Rzymskiego (479 r. n.e) powstało tu 50 hrabstw i księstw – lenników Francji lub Świętego Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego. W latach 1384 – 1477 zostały one zdobyte przez książąt burgundzkich a następnie na mocy układów dynastycznych przekazane (1477) Habsburgom Austriackim stając się częścią Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego. W wyniku małżeństw między - dynastycznych powstała linia Habsburgów Hiszpańskich (1496) i na mocy układów przekazano te ziemie Hiszpanii (1556) tworząc Niderlandy Hiszpańskie. W epoce Reformacji (czyli po roku1517) „luteranie” zdominowali księstwa niemieckie natomiast Niderlandy Hiszpańskie podzieliły się na południowe (katolickie) oraz północne (kalwińskie). W prowincjach północnych, jako odpowiedź na represje ultrakatolickich Habsburgów, wybuchały lokalnie kolejne powstania, tłumione krwawo przez wojska hiszpańskie. W roku1579 prowincje południowe zawarły unię w Arras godząc się ze zwierzchnictwem Habsburgów, natomiast 7 prowincji północnych zawarło unię w Utrechcie i proklamowało (1581) powstanie Republiki (siedmiu) Zjednoczonych Prowincji, która rozpoczęła krwawą wojnę „osiemdziesięcioletnią” z Hiszpanią; za jej początek przyjęto rok 1568 – wybuch dużego powstania anty - habsburskiego. Niepodległość  Republiki została uznana na mocy Pokoju Westfalskiego (1648 – Münster).  W epoce napoleońskiej (1795 – 1815) całe Niderlandy (również „południowe”) i niezależne dotychczas Biskupstwo Liège dostały się praktycznie „we władanie” Francji jako kilka kolejnych „tworów państwowych”. Po upadku Napoleona, w Traktacie Wiedeńskim (1815) uznano niepodległość Królestwa Zjednoczonych Niderlandów (terytorium dzisiejszej Holandii, Belgii i Luksemburga). W roku 1830 w prowincjach „katolickich” wybuchło powstanie (tym razem przeciwko dominacji „kalwinistów”), w wyniku którego powstała Belgia; z kolei oderwało się Wielkie Księstwo Luksemburg (1867); pozostało Królestwo Niderlandów obejmujące aktualne terytorium europejskie Holandii. W czasie II Wojny Światowej kraj był okupowany przez Niemcy  (1940 – 1945); w Londynie działał Rząd Emigracyjny; w oswobadzaniu Holandii brały udział jednostki polskie pod dowództwem brytyjskim (I Dywizja Pancerna gen. Maczka oraz I Samodzielna Brygada Spadochronowa gen. Sosabowskiego). Dzisiejsza Holandia ma powierzchnię 41 500 km2 (13 % Polski), z czego połowa leży poniżej poziomu morza a 18 % zajmują wody wewnętrzne (słodkie). Wydzieranie lądu z morza (przez sypanie grobli i wypompowywanie wody powstają poldery – tereny położone poniżej poziomu morza) ma 1200 – letnią tradycję i jest nadal kontynuowane; w latach 1960 – 1992 „sucha” powierzchnia kraju wzrosła o 8 000 km2 (23 % woj. mazowieckiego).  Jest to monarchia konstytucyjna (w roku 2013 królem został Willem – Alexander syn królowej Batrix) z dwoma stolicami: konstytucyjną (Amsterdam) i administracyjną (Haga); kraj liczący ok. 17 mln. mieszkańców o świetnie rozwiniętym przemyśle i rolnictwie oraz znakomitej sieci komunikacyjnej lądowej i wodnej.

13. 28.05 – wtorek (Utrecht – Amsterdam; 70 km) Słoneczny poranek a po nim nietypowo ciepły słoneczny dzień. O 0900 wyruszamy Starym Kanałem (niderl. Oude Graacht)  przecinającym w kierunku NS centrum miasta; liczne kamienne i ceglane sklepione mosty; prześwit minimalny 3,25 m pozwala nam na swobodne przechodzenie pod nimi; wąsko; spory ruch lokalny (nawet śmieci odbierane są na barki); taka Mała Wenecja – ciekawe doświadczenie. Po 45 min. śluzujemy się na rzekę Vechte a potem płyniemy dalej XVII – wiecznym kanałem w kierunku Amsterdamu. To prawdziwa Holandia z bliska; zielono i kwieciście; wiatraki; domy na barkach; urocze kolorowe miasteczka i ponad 25 podnoszonych mostów nawet dla nas zbyt niskich. Na ogół „otwieracz” podnosi most na widok łódki; bywa, że obsługuje on dwa, położone blisko mosty, i goni nas na rowerze; czasem trzeba się „pokręcić” 10 min; czasem telefonować ale jakoś posuwamy się do przodu. O 1630 wracamy ponownie na kanał Ren – Amsterdam i o 1730 cumujemy w porcie jachtowym na Nieuve Dieep, 6 km na południe od centrum Amsterdamu; to był bardzo urozmaicony dzień ale w końcu dopłynęliśmy do miasta docelowego.

14. 29.05 - środa (postój w Amsterdamie) Dobra pogoda się skończyła; zimno, pochmurno, leje, pada, kapie, siąpi przez cały dzień. Rano zawieramy miłą znajomość z p. Zygmuntem - Polakiem (i jego żoną) pracującym w porcie (rodzaj stoczni remontowej i miejsce postoju jachtów - rezydentów); jest on bardzo przyjazny i oferuje przywiezienie paliwa przy okazji wyjazdu do miasta. O 1100, korzystając z przerwy w deszczu jedziemy 6 km na Museumplein; dojeżdżamy w miarę „na sucho”. Do Rijksmuseum (Muzeum Narodowe) jest koszmarna kolejka; rezygnujemy i decydujemy się na położone nieopodal Muzeum van Gogha. To była dobra decyzja; naprawdę było warto; spędzamy w nim 4,5 godziny; bardzo ciekawa i przemyślana dydaktycznie ekspozycja malarstwa; kilkaset obrazów van Gogha i jego znajomych – przyjaciół malarzy. Wychodzimy o 1600; leje intensywnie; próbujemy przeczekać ale bez skutku; wracamy w deszczu robiąc po drodze zakupy i do portu dojeżdżamy kompletnie zgnojeni. Poznany rano Polak przynosi nam termowentylator (koniecznie zabrać taki na następny rejs !!!); podnosi on temperaturę i poprawia nastrój oraz daje szansę wysuszenia łachów. Wreszcie jemy raczej późny obiad i po północy idziemy spać w ciepełku.

15. 30.05 - czwartek (postój w Amsterdamie) Pogoda jak gdyby nieco lepsza; nie leje i nie wieje – dziwne. O 1100 wyruszamy do Muzeum Morskiego z którego wychodzimy o 1630; naprawdę było warto; oto uzasadnienie.
Złoty Wiek Niderlandów. Aby zrozumieć osiągnięcia żeglarsko – handlowo – kulturalno - naukowe Holendrów dobrze będzie zapoznać się, chociaż pobieżnie ze  Złotym Wiekiem Niderlandów – okresem świetności w latach 1584 – 1702, proklamowanej w Utrechcie (1579) Republiki Zjednoczonych Prowincji (będzie ona nazywana umownie Holandią). Kraj – zlepek prowincji liczący mniej niż 2 mln. mieszkańców, nie posiadający praktycznie zasobów naturalnych, toczący (na szczęście z przerwami) „80 – letnią” wojnę z Hiszpanią stał się w ciągu 30 – 50 lat pierwszą potęgą morską, kolonialną i handlową a w konsekwencji również ekonomiczną i kulturalną.
Uważa się, że ten „cud gospodarczy” miał swoje źródło w sprawnej, niemal „demokratycznej” administracji, tolerancji religijnej oraz inwestowaniu w rozbudowę floty handlowej i wojennej. Tolerancja religijna spowodowała napływ Żydów hiszpańskich i hugenotów francuskich – wykształconych i mających znaczne kapitały, co stymulowało rozwój miast, handlu i nauki. Powstanie zamożnej licznej klasy średniej (kupców i rzemieślników) spowodowało powstanie rynku na produkty luksusowe i dzieła sztuki. Oto kilka faktów. W XVII wieku połowa ludności Holandii mieszkała w miastach a jedynie 30% było rolnikami (i na ogół właścicielami uprawianej ziemi); praktycznie zlikwidowano analfabetyzm (!!!). W roku 1670 flota Holandii liczyła 15 000 statków i okrętów (5 – krotnie więcej niż flota brytyjska), co zapewniało panowanie na morzach i praktyczny monopol na intratny handel, który był wspomagany sprawnym systemem bankowym; w Amsterdamie powstał bank centralny (1609), który wprowadził, jako pierwszy na świecie, „pieniądz fiducjarny” czyli pieniądz papierowy, którego umowna wartość jest gwarantowana przez państwo (tak właśnie jest obecnie) a nie przez wartość metali „szlachetnych” (złota, srebra). 
W Holandii było 5 uniwersytetów (najstarszy w Lejdzie został założony w roku 1575) o wysokim poziomie kształcenia (również technicznego !); była ona też ojczyzną lub miejscem osiedlenia (tolerancja) wielu naukowców; oto kilka nazwisk. Christian Huygens (1629 – 1695) był matematykiem (rachunek różniczkowo – całkowy, rachunek prawdopodobieństwa), fizykiem (dyfrakcja światła, pierwsze znakomite oszacowanie prędkości światła), astronomem (budował świetne teleskopy i dokonał kilku znaczących odkryć) a nawet... zegarmistrzem.; pierwszy wysunął hipotezę istnienia cywilizacji pozaziemskich (!). Antoni van Leeuwenhoek (1632 – 1723) zbudował pierwszy mikroskop (270 – krotny) z zapoczątkował badania „mikroświata”: krwi, planktonu, bakterii, plemników...itd. Jego sprawozdania przesyłane do Brytyjskiego Towarzystwa Królewskiego (1667 – 1683) ze szczegółowymi rysunkami uważa się za początek mikrobiologii (!). Simon Stevin (1548 – 1620) – twórca szkoły inżynierskiej przy uniwersytecie w Lejdzie (1600), inżynier „budownictwa wodnego” (opracował system zalewania polderów w celach obronnych), matematyk (wprowadził do obliczeń liczby dziesiętne z częścią ułamkową), napisał wiele prac z  dziedzin: hydrostatyki, mechaniki, fizyki, nawigacji oraz obliczeń wytrzymałościowych. Jan Adriaanszoon De Rijp (1575 – 1650) przeszedł do historii pod zasłużonym pseudonimem „Leeghwater” („niska woda”) gdyż wg jego planów i pod jego kierownictwem zbudowano w latach 1607 – 1643, w Holandii Północnej, sześć polderów istniejących do dziś; w roku 1641 opublikował plany osuszenia jezior i bagien między Amsterdamem i Haarlemem, które zrealizowano dopiero w roku 1852.  Hugo Grotius (1583 – 1645) – prawnik, filozof i dyplomata jest „ojcem współczesnego prawa międzynarodowego” – pierwszy postulował eksterytorialność mórz i oceanów oraz swobodę żeglugi. Wspomnijmy jeszcze Barucha (Benedykta) Spinozę (1632 – 1677) – filozofa, którego idee inspirowały wielu myślicieli oraz Kartezjusza (1596 – 1650) – wszechstronny francuskiego filozofa, matematyka, fizyka, astronoma i medyka uważanego za prekursora nowożytnej kultury umysłowej („cogito ergo sum” = „myślę więc jestem”). W Holandii pracował przez 16 lat (tolerancja !) po czym wyjechał do Sztokholmu na zaproszenie królowej Krystyny, która chciała studiować filozofię pod jego kierunkiem; lekcje (zapewne dobrze płatne) odbywały się o piątej rano w nie ogrzewanym pomieszczeniu; filozof zmarł po roku na zapalenie płuc (!).
Wzrost zamożności kupców i rzemieślników spowodował rozwój budownictwa (pozostało zachowanych wiele XVII – wiecznych centrów miast w stylu renesansu niderlandzkiego) i stworzył ogromny popyt na dzieła sztuki – głównie meble i obrazy mające ozdobić wnętrza domów i udokumentować pozycję społeczną właścicieli. W tym czasie działało równocześnie nawet 700 malarzy, malujących rocznie 70 000 obrazów (!) co wymagało daleko posuniętej „specjalizacji twórców”, których znaczna część uległa zapomnieniu. Wielu jednak przeszło do historii; wymieńmy tylko:  Rembrandta Harmenszoona van Rijn (1606 – 1669), Jana Vermeera van Delft (1632 – 1675), Fransa Halsa (1585 – 1666) oraz rodzinę malarzy van de Velde (dwóch braci, i dwóch synów), z których Willem (1611 – 1693) był wspaniałym marynistą.
Rzecz jasna dobrobyt zamożność Holandii budziła zawiść Anglii i Francji. W latach 1652 – 1654, 1665 – 1667  oraz 1672 – 1674 Anglia i Holandia toczyły ze sobą, głównie na morzu, ze zmiennym szczęściem, trzy wojny. W latach 1672-1679 toczyła się, również ze zmiennym szczęściem,  wojna francusko – holenderska.  W ich wyniku Anglia stała się potęgą morską i kolonialną a upadek ekonomiczny Holandii i niespójna polityka wewnętrzna zakończyły „złoty wiek”.
Handel i odkrycia geograficzne w okresie Złotego Wieku były w dużej mierze wynikiem działalności Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (skrót niderl. VOC), założonego w roku 1602, pierwszego na świecie przedsiębiorstwa akcyjnego (zachowała się akcja z roku 1606). Główną siedzibą VOC był Amsterdam (istniejący do dziś budynek Oostindisch Huis); miała monopol na handel z Azją Wschodnią drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. VOC założyła tam liczne faktorie;  główną w Batawii (dzisiejsza Dżakarta – stolica Indonezji) oraz kilkanaście na okolicznych wyspach oraz w Japonii i Chinach. W połowie XVII w posiadała 150 statków handlowych, 40 okrętów wojennych, 150 000 pracowników oraz własną 10 – tysięczną armię (!). Była największym przedsiębiorstwem handlowym na świecie; jej akcje przynosiły rocznie nawet 40 % dywidendy; głównym towarem sprowadzanym do Europy były przyprawy – „korzenie” wg ówczesnej nomenklatury. Po wojnach brytyjsko – holenderskich (1780 – 1784) zbankrutowała i została przejęta przez państwo (1798), a po Kongresie Wiedeńskim (1815) jej posiadłości stały się zalążkiem kolonii – Holenderskich Indii Wschodnich istniejącej do roku 1949.
Żeglarze holenderscy (po roku 1602 w służbie VOC) odkryli nowe trasy żeglugowe, złamali monopol handlowy Portugalii, zapoczątkowany (1498) przez Vasco da Gamę dotarciem do Indii drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei i dokonali wielu odkryć geograficznych; oto kilka z nich. Jan Huygen van Linschoten z Haarlemu (1563 – 1611) został protegowanym sekretarzem arcybiskupa w kolonii portugalskiej w Goa (Indie); przebywał tam w latach 1583 – 1592 i skopiował tajne mapy oraz rozpoznał warunki żeglugi (monsuny i prądy). Bracia Cornelis (1565 – 1599) oraz Jacob (1567 – 1627) de Houtman  z Goudy wykonali kilka podróży do Indii rozpoznając trasę i nawiązując kontakty handlowe, Ich wiedza otworzyła statkom VOC drogę do Wysp Korzennych. Podróż szlakiem Vasco da Gamy z Europy do Indonezji trwała wówczas 16 - 18 miesięcy (!).  Hendrik Brouver (1581 – 1643) skrócił ten czas do 6 – 7 miesięcy (!) płynąc od Przylądka Dobrej Nadziei na wschód w strefie „ryczących czterdziestek” niemal aż do brzegów Australii a następnie kierując się na północ; tą „szybką ale bardzo ryzykowną” drogą pływały potem statki VOC.
Willem Janszoon (1570 – 1630)  był pierwszym Europejczykiem, który stanął na kontynencie australijskim (1605). Abel Tasman (1603 – 1659) odkrył Tasmanię i Nową Zelandię (1642), dowodził wyprawami VOC oraz wykreślił mapy tych rejonów. Jan Pietrerszon Coen (1587 – 1626) założył Batawię (1619) – główną siedzibę VOC w  Holenderskich Indiach Wschodnich. Jan van Riebeeck (1619 – 1677) założył Kapsztad (1651) jako „port pośredni” dla statków VOC, kierując pierwszą wyprawą osadniczą w Afryce Południowej; koloniści dali początek Burom, zamieszkującym do dziś w RPA; używany nadal język „afrikaans” powstał jako „mieszanka” języka niderlandzkiego, portugalskiego, malajskiego i dialektów miejscowych. Jacob Roggeveen (1659 – 1729) odkrył Wyspę Wielkanocną (1722). Brytyjski żeglarz Henry Hudson (1565 – 1611) w służbie VOC szukał bezskutecznie Przejścia Północno – Zachodniego – drogi na Daleki Wschód z okrążeniem od północy kontynentu amerykańskiego; jego odkrycia zapoczątkowały powstanie kolonii Nowe Niderlandy na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. Lista ta jest znacznie dłuższa ale na nim ją zakończymy; o Willemie van Schoutenie i Willemie Barentsie napiszemy później. 
Holenderska Kompania Zachodnioindyjska (skrót niderl. VIC), założona w roku 1621uzyskała monopol na handel z Zachodnią Afryką i Ameryką. Jej najbardziej ambitnym przedsięwzięciem było założenie w roku 1626 na wyspie Manhattan ufortyfikowanych osad Nowy Amsterdam oraz Haarlem i sprowadzanie osadników z Europy; Świetnie prosperującą kolonię utracono po kilku latach walk z Brytyjczykami; w roku 1674 i Nowy Amsterdam stał się Nowym Jorkiem a Haarlem stracił jedno „a” i stał się jego dzielnicą. VIC kolonizowało też Karaiby (Antyle Holenderskie) i wschodnie wybrzeża Ameryki Południowej (Gujana Holenderska). Po latach świetności podupadła tracąc ziemie na rzecz Brytyjczyków i w końcu (1794) podzieliła losy VOC. Śladem dawnej świetności są obecnie trzy gminy Holandii położone na Karaibach (Bonnaire, Saba i Sint Eustatius; ok. 300 km2 i 15 000 mieszkańców).
Z tą wiedzą zwiedzamy Muzeum Morskie i podziwiamy jego bogate zbiory: malarstwo marynistyczne, mapy, globusy, przybory nawigacyjne, ozdoby statków,...itd. od XVI do czasów współczesnych, kilka prezentacji multimedialnych i zaskakująca symulacja jazdy we wnętrzu kontenera od statku do supermarketu. Osobną atrakcją jest zacumowana w porcie obok muzeum replika east indiamanaAmsterdam”.
East Indiaman był dużym (1000 – 1400 ton), solidnie zbudowanym  i dobrze uzbrojonym (ok. 30 dział) statkiem handlowym budowanym w XVII – XVIII wieku dla potrzeb Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej oraz VOC. Był obsługiwany przez ok. 70 żeglarzy; o obrony zabierał ok. 150 żołnierzy (głównie artylerzystów); oraz nawet 100 pasażerów; wartość ładunku (oszacowana dla obecnej siły nabywczej pieniądza) była  rzędu 10 mln. euro . Nie zachował się niestety żaden egzemplarz oryginalny, gdyż wyeksploatowane jednostki „rozbierano na części” (wykorzystywano uzbrojenie, metale i elementy takielunku); zbudowano natomiast kilka replik – W Holandii „Amsterdam” oraz „Batawię”. Oryginalny „Amsterdam” zbudowany (1748) w Amsterdamie dla VOC; załadowany towarami miał płynąć do Holenderskich Indii Wschodnich; dwie nieudane próby (15.11 oraz 21.11.1748) zakończyły się powrotem na wyspę Texel wskutek silnych przeciwnych wiatrów. Trzecia próba (8.01.1749) zakończyła się tragicznie; podczas sztormu w Kanale La Manche statek utracił ster i osiadł na mieliźnie, na angielskim brzegu, 3 mile na zachód od Hastings; część załogi została uratowana natomiast próby uratowania statku podjęte przez VOC nie powiodły się; statek pogrążył się w piasku i mule. W roku 1969 zabezpieczono resztki wraku konstrukcjami metalowymi podczas szczególnie niskiego pływu; w latach 1983 – 1985 fundacja „VOC – schip Amsterdam” prowadziła na nim poszukiwania archeologiczne. W latach 1985 – 1990 z inicjatywy fundacji „Stichting Amsterdam Bouwt Oostindiëvaarder (SABO)” zbudowano jego replikę siłami 400 wolontariuszy, stosując wyłącznie metody i repliki XVIII – wiecznych narzędzi. Zwiedzamy długo i drobiazgowo replikę statku zachwyceni dbałością o szczegóły.
Po powrocie do portu stawiamy maszt i Ewa3 nabiera wreszcie wyglądu jachtu żaglowego.

16. 31.05 - piątek (postój w Amsterdamie) Nareszcie słonko i względnie ciepło; jedziemy rowerami eksplorować centrum Amsterdamu; oto kilka zdań o mieście.
Amsterdam jest największym miastem Holandii (800 000 mieszkańców) i jej stolicą konstytucyjną (wszystkie instytucje rządowe i przedstawicielstwa obcych państw znajdują się natomiast w Hadze – stolicy administracyjnej); drugi co do wielkości (po Rotterdamie) port morski Holandii; ośrodek przemysłowy i uniwersytecki. Początki miasta sięgają XIII wieku; w XV wieku był już dużym portem morskim i centrum handlowym Holandii; w XVII wieku stał się główną siedzibą VOC, centrum finansowym i miastem przyjmującym uciekinierów prześladowanych ze względu na wyznawaną religię (Żydów,  i protestantów). W „Złotym Wieku” bogacący się szybko kupcy i rzemieślnicy zabudowali centrum Amsterdamu, które w niewiele zmienionej postaci dotrwało do dziś. Pokrywa je gęsta sieć (160) kanałów w kształcie pajęczyny; wzdłuż których stoją całe dzielnice XVII – wiecznych domów i liczne większe budowle zabytkowe; uroku kanałom dodają liczne mosty (stałe i podnoszone).
Jedziemy do centrum; wszędzie widać rowery, rowery, rowery i jeszcze raz rowery jeżdżące lub zaparkowane w każdym wolnym miejscu; pełna dyskryminacja samochodów nieśmiało przeciskających się między pędzącymi we wszystkich kierunkach rowerami; w tym towarzystwie czujemy się bardzo dobrze. Docieramy na centralny plac Dam (niderl. grobla, tama) i oglądamy stojące na nim obiekty: Pałac Królewski (1655) – własność rodziny królewskiej, Nieuve Kerk (Nowy Kościół, XV wiek) oraz National Monument – pomnik upamiętniający wyzwolenie Amsterdamu spod okupacji niemieckiej w 1944 roku. Następnie, tuż obok w cieniu Starego Kościoła (niderl. Oude Kerk, 1306), przejeżdżamy wąskimi uliczkami dzielnicę „czerwonych latarni” (niderl. De Wallen); mimo godzin przedpołudniowych prostytutki prezentują w oknach wystawowych swoją ofertę – ciekawe doświadczenie. Potem dosyć bezładnie jeździmy uliczkami wzdłuż kanałów smakując detale; oglądamy budynki starego uniwersytetu; trafiamy na targ kwiatowy i w końcu docieramy do Wester Kerk (Kościoła Zachodniego, 1631), Homomonumentu (pomnika poświęconego homoseksualistom prześladowanym z powodu orientacji seksualnej) i stojącego nieopodal Domu Anny Frank (młodej Żydówki ukrywającej się, wraz z rodziną, w latach II Wojny Światowej przed Niemcami - autorki odnalezionego po wojnie pamiętnika pisanego w tym okresie; ukrywających się Żydów zadenuncjowano w gestapo; zostali zesłani do obozu koncentracyjnego; wojnę przeżył tylko ojciec rodziny Otto, który był inicjatorem utworzenia muzeum pamięci) 
Dosyć zmęczeni wracamy do portu i podejmujemy na Ewie3 p. Zygmunta z żoną, który podczas naszej nieobecności wymienił „w czynie społecznym” olej w silniku.

17. 1.06 - sobota (Amsterdam – Haarlem; 30 km) Znowu poranek bez słońca i lodowate 4 B z NW; decydujemy się zrezygnować z „oblegania Rijksmuseum” i pójść na silniku do Haarlem – miasta, w którym tworzył Frans Hals. Kładziemy maszt z powodu zbyt niskiego, stałego mostu na kanale Ren – Amsterdam i płyniemy Nordzeekanal w kierunku Morza Północnego przez rozległy port amsterdamski; jest ogromny; cumuje wiele statków – niemal wszystkie noszą „tanie bandery”; baseny portowe mają „egzotyczne” nazwy będące echem XVII – wiecznej świetności. Po 20 km skręcamy w prawo w rzekę Spaarne; za drugim mostem stawiamy maszt i śluzujemy się na płatnej śluzie (3,50 euro !); około 1400 stajemy, tuż za śluzą w sporym porcie w miasteczku Spaarndam około 3 km od centrum Haarlemu. Po obiedzie jedziemy do Haarlemu; Ewa jest oczarowana starówką zabudowaną jednopiętrowymi domami z XVII wieku; decydujemy się pozostać na niedzielę i zwiedzić muzeum Fransa Halsa. Wracamy około 1900 do portu; za chmur nieśmiało prześwituje coś żółtego – przypuszczamy, że jest to słońce – zjawisko to uznajemy ze zwiastuna lepszej pogody.

18. 2.06 - niedziela (postój w Haarlem) Ot kilka zdań o Haarlemie i Fransie Halsie.
Haarlem wzmiankowany już w X wieku otrzymał prawa miejskie w roku 1245; w XIV wieku stał się drugim co do wielkości miastem hrabstwa Holandii. Okresy upadku (zarazy (1381, 1676, ...), pożary (1347, 1573, ...), oblężenie i zniszczenie przez Hiszpanów (1572),...)  przeplatały się z okresami prosperity; W epoce „Złotego Wieku” nastąpił burzliwy rozwój miasta znanego w Europie ze swej tolerancji religijnej; napływ emigrantów z Europy spowodował, że Haarlem stał się centrum przemysłu tekstylnego i uprawy tulipanów. Obecnie jest to średnio uprzemysłowione miasto liczące ok. 150 000 ludności; w centrum zachowała się rozległa XVII starówka z wieloma zabytkami architektury i urokliwymi zaułkami.
Punktem centralnym jest Grote Markt czyli Wielki Targ na którym stoi Grote Kerk czyli Wielki Kościół (XIV – XVI w) pod wezwaniem św. Bawona – patrona miasta. Obok znajduje się Vleeshal (1604) czyli budynek, w którym sprzedawano mięso, ratusz (XIV – XVII w) oraz Hoofdwacht (XIII wiek – uznawany za najstarszy budynek w Haarlem; początkowo pełnił funkcję ratusza).  Na środku Grote Markt wzniesiono w roku 1856 pomnika Laurensa (Wawrzyńca) Janszoona Costera, którego Holendrzy uznają za wynalazcę ruchomej czcionki drukarskiej; sugerując, że Gutenberg „ukradł pomysł” od ucznia Costera (!).
Frans Hals (1581 (?) – Amsterdam, 1666 – Haarlem) jest jednym z największych portrecistów i malarzy obyczajowych epoki baroku. Większą część życia spędził w Haarlemie i tam działał artystycznie. Malował portrety pojedyncze, par małżeńskich, rodzinne a przede wszystkim był mistrzem w malowaniu portretów grupowych. Był to bardzo modny wówczas rodzaj obrazu, na którym portretowano razem członków różnych stowarzyszeń (oficerów kompanii strzeleckich, straży miejskiej, zarządów cechów, regentów przytułków i szpitali,...).  Stworzył własny styl i technikę; malował bezpośrednio na płótnie – nie zachowały się żadne szkice lub rysunki do obrazów; wykształcił w swojej pracowni swoich siedmiu synów i kilku innych malarzy. Mimo tego pod koniec życia popadł w biedę i cztery ostatnie lata życia utrzymywał się z zasiłku wypłacanego przez władze miasta. Dziś jego dzieła są ozdobą najbardziej znanych muzeów (Louvr - Paryż, Rijksmuseum – Amsterdam, National Galery of Art. – Waszyngton, National Galery – Londyn, ...); wiele z nich zgromadzono też w Muzeum Fransa Halsa w Haarlemie.
Rankiem budzi nas oślepiające słońce – już niemal zapomnieliśmy o jego istnieniu; Ewa przed śniadaniem szoruje Ewę3. O 1015 wyruszamy do Haarlemu; zaczynamy od Muzeum Fransa Halsa znajdującego się w XVII wiecznym domu na uroczej uliczce; takich uliczek jest zresztą wiele; XVII wieczne domy, wiele kwiatów, zachowane ceglane bruki (ani grama asfaltu). W tym niewielkim muzeum zgromadzono świetną kolekcję malarstwa holenderskiego epoki „Złotego Wieku”; zachwycają nas portrety zbiorowe Fransa Halsa: „Bankiet oficerów gwardii cywilnej św. Hadriana”, „Bankiet oficerów gwardii cywilnej św. Jerzego”, „Bankiet oficerów Obywatelskiej Straży św. Andrzeja”, „Portret oficerów i podoficerów kompanii strzelców gwardii św. Jerzego w Haarlemie”, „Portret regentek domu staruszek w Haarlemie”, „Portret regentów domu starców w Haarlemie” oraz „Portret regentów szpitala św. Elżbiety w Haarlemie”. Wychodzimy po kilku godzinach oczarowani.
Potem wracamy na Groote Markt i oglądamy wszystko systematycznie; na zakończenie włóczymy się dosyć chaotycznie rowerami po malowniczych uliczkach Haarlemu; miasto jest urzekające – warto było tu dopłynąć.

19. 3.06 – poniedziałek (Haarlem – Naarden; 20 Mm) Wstajemy o 0600; pogoda słoneczno – chmurzasta; 4 – 5 B z N do NW. O 0830 startujemy do śluzy; dosyć szybko się śluzujemy; kładziemy maszt; przechodzimy pod dwoma mostami na rzece Spaarne bez oczekiwania na ich otwarcie. Za drugim mostem cumujemy do pomostu, stawiamy maszt i spokojnie, starannie klarujemy „morsko” Ewę3 po czym wychodzimy na Nordzeekanal; panuje tu spory ruch: statki morskie, barki śródlądowe, wodoloty pasażerskie i mnóstwo promów „poprzecznych”. Płyniemy na południe przez port amsterdamski podziwiając imponującą architekturę współczesną miasta od strony wody. Fok wspomagany nieco yamahą (lub odwrotnie) daje 5 – 6 knotów i o 1200 podchodzimy do śluz „Oranje”; po 30 min. krążenia wchodzimy do śluzy „sportowej” i śluzujemy się w licznym towarzystwie wychodząc na Markermeer – jedno z dwóch jezior powstałych przez odcięcie zatoki Zuiderzee od Morza Północnego. Oto kilka wyjaśnień na temat tego akwenu.
Zatoka Zuiderzee nad którą leżały liczne porty (Amsterdam, Hoorn, Edam, Enkhuizen) tętniące życiem w epoce „Złotego Wieku” zaczęła się szybko zamulać pod koniec XVII wieku i w XVIII wieku przestała być dostępna dla wielkich żaglowców. Sztormy zimowe z NW spiętrzały jej wody nawet do 5 m; wdzierała się ona w głąb lądu nawet na 70 km powodując śmierć ludzi i zwierząt oraz ogromne straty materialne. Projekt odcięcia Zuiderzee od Morza Północnego powstał już w roku 1667 – był on jednak technicznie nierealny. Pomysł zrealizowano dopiero w XX wieku dzięki uporowi Corneliusa Lely (1854 – 1929); inżyniera budownictwa wodnego (absolwenta Politechniki w Amsterdamie i Delft) oraz polityka (członka Parlamentu i dwukrotnie ministra robót publicznych, handlu i przemysłu). Projekt ramowy przedstawił Lely w roku 1891 jednak, z powodu ogromnych kosztów, nie został on zatwierdzony przez Parlament; dopiero katastrofalna powódź w styczniu 1916 roku spowodowała zmianę stanowiska i w latach 1927 – 1932 zbudowano Afsluitdijk – (tamę zamykającą); jest to grobla o długości 32 km, 90 m szerokości (u podstawy) i 7,5 m wysokości; łączy ona Den Oever (na zachodzie) z Zurich (na wschodzie); na jej koronie biegnie czteropasmowa autostrada i oczywiście niezależna „dwupasmowa” ścieżka rowerowa (sprawdziliśmy osobiście !). Powstało jezioro IJselmeer o powierzchni 1800 km2 i średniej głębokości 5 – 6 m, które z biegiem lat stało się słodkowodne. W roku 1975 IJselmeer podzielono kolejną tamą Houtribdijk (obecnie nazywaną Markwaarddijk) o długości 28 km; łączy ona Enkhuizen (na zachodzie)  z Lelystadem (na wschodzie). Akwen między dwiema zaporami zachował nazwę IJselmeer (1100 km2) natomiast na południe od Markrwaarddijk mamy akwen Markermeer (700 km2). Po zbudowaniu zapór a nawet w trakcie ich budowy oddzielono groblami płytkie odnogi dawnej zatoki, osuszono je i utworzono poldery – tereny rolnicze położone ok. 5 m poniżej poziomu morza o łącznej powierzchni ponad 1600 km2 (!).
Za śluzą stawiamy zarefowanego grota i foka; 4 – 5 B z N daje 5,5 – 6 węzłów; nareszcie żeglujemy; 1500 wchodzimy do portu jachtowego w Naarden; jest ogromny; chyba niedawno unowocześniony i powiększony; imponująca infrastruktura; za 14 euro mamy dostęp do wszystkiego  - prysznice bez ograniczeń, WiFi i pole golfowe (!).Po obiedzie zamiast golfa wybieramy jednak rowerową wycieczkę do miasteczka.
Naarden jest maleńkim miasteczkiem (17 000 ludności); ma prawa miejskie od roku 1300; po zdobyciu, splądrowaniu i masakrze ludności przez Hiszpanów (1572) zostało odbudowane w XVII jako „twierdza nie do zdobycia”; zachował się kompletny (jedyny w Europie !!!) podwójny pierścień fos i wałów obronnych otaczających miasto; miał on bronić południowej flanki Amsterdamu i stanowił element rozległego systemu fortyfikacji – oto kilka zadań na ten temat.
Holenderska Linia Wodna (niederl. Hollandsche Waterline) to wymyślony w XVII wieku system fortyfikacji bastionowych i przeszkód wodnych – budowany i unowocześniany w latach 1629 – 1940 (!). Już w początkowym okresie Wojny 80 – letniej Holendrzy stwierdzili, że przeważające siły hiszpańskie można skutecznie powstrzymywać zalewając poldery i broniąc ewentualne przeprawy ogniem artylerii; wykorzystano to np. podczas obrony Lejdy (1574). Na polecenie księcia Maurycego Orange – Nassau opracowano kompleksowy plan ufortyfikowania terytorium Republiki Zjednoczonych Prowincji, którego realizację rozpoczęto w roku 1629.  Groble ograniczające poldery zaopatrzono w system wrót (śluz) umożliwiających zatapianie wybranych terenów do zaplanowanej głębokości; nawet zimą zmieniając poziom wody łamano lód uniemożliwiając przeprawę. W kluczowych miejscach wybudowano forty bastionowe (ceglano – ziemne) otoczone głębokimi fosami. Dziełami bastionowymi otoczono też kilka miast. Umocnienia ciągnęły się z południa na północ od Gorinchem do zatoki Zuiderzee (Muiden, Naarden). Zdały one egzamin podczas Wojny Francusko – Holenderskiej (1672 - 1679) powstrzymując armię Ludwika XIV.  Nie powstrzymały one jednak rewolucyjnej armii francuskiej w latach 1794 – 1795 gdyż podczas niezwykle mroźnej zimy zalane tereny pokrył bardzo gruby lód. Po klęsce Napoleona (1815 -Waterloo) i utworzeniu niezależnego Zjednoczonego Królestwa Niderlandów, król Wilhelm I rozbudował fortyfikacje na południe aż do Renu umacniając Utrecht.  W latach 1880 – 1920 powstała Linia Obronna Amsterdamu (niederl. Stelling van Amsterdam) w celu jego „obrony okrężnej”, składającą się z 42 fortów (odpornych na ogień ówczesnej artylerii) i systemu zalewania polderów na głębokość uniemożliwiającą zarówno ruch pojazdów kołowych jak i barek. Pomimo, że użycie lotnictwa uczynił taki system obrony mało skutecznym (podczas ataku na Holandię w roku 1940 spadochroniarze niemieccy opanowali niemal bez walki kluczowe mosty) Holandia utrzymywała fortyfikacje jeszcze w czasie „zimnej wojny” (do roku 1963) w celu obrony przed atakiem Armii Układu Warszawskiego (!).  System fortyfikacji, również XVII wiecznych,  jest stosunkowo dobrze zachowany i obecnie stanowi atrakcję turystyczną.
Forty Naarden i znajdujące się w nim Muzeum Fortyfikacji są popularną  „atrakcją turystyczną”; drugą (adresowaną raczej do Czechów i Polaków) jest Comenius Museum poświęcone Janowi Amosowi Komenskiemu (pochowanemu w Naarden) seniorowi generalnemu Jednoty Braci Czeskich w latach 1648 - 1670, czeskiemu pedagogowi (jest autorem zasad współczesnej pedagogiki np. szkolnictwa powszechnego w języku ojczystym) , filozofowi, reformatorowi i myślicielowi protestanckiemu. Prześladowany przez kościół katolicki schronił się, zaproszony przez Rafała Leszczyńskiego, w Lesznie (1628 – 1656) gdzie został profesorem (przez 5 lat – rektorem) słynnego gimnazjum Leasneum. W roku 1656 wyjechał do Amsterdamu gdzie pracował i zmarł w roku 1670.
Wieczorem jedziemy do odległego o 2 km Naarden;  fortyfikacje robią imponujące wrażenie; objeżdżamy je systematycznie i fotografujemy w wieczornym słońcu (!); o tej porze muzea są oczywiście dawno zamknięte. O 2030 wracamy na Ewę3; mamy połączenie z internetem; sprawdzam pocztę i prognozę pogody; czeka nas niestety 3 – 4 B z N (czyli dokładnie „w mordę”) ale jest obiecywane słoneczko; wreszcie o północy idziemy spać; to był niezły „dzień wypoczynku urlopowego”.

20. 4.06 – wtorek (Naarden – Edam; 16 Mm) O 830 opuszczany marinę; za mostem stawiamy żagle; słońce, 4B z N, świetna żeglarska pogoda z tym, że lepszy byłby wiatr z odwrotnego kierunku – cóż „biednemu zawsze wiatr w oczy”. Halsujemy wytrwale dokładnie na wiatr; nie ma korzystnego halsu; w końcu o 1500 wchodzimy do portu w Edam; w linii prostej pokonaliśmy zaledwie 16 Mm w ciągu 6 godzin (!). Cumujemy w kanale portowym za 36 stopowym jachtem niemieckim i okazuje się, że pływa na nim małżeństwo Polaków – Ślązaków, którzy wyemigrowali z Polski 25 lat temu; nawiązuje się sympatyczna rozmowa. Po obiedzie ruszamy do miasta – jest urokliwe; kanały otoczone zabudową XVII – wieczną; wiele podnoszonych mostów; malownicze zaułki; wracamy na łódkę o 2100 całkowicie oczarowani. Sąsiedzi zapraszają na piwo na swój jacht; potem przenosimy się na Ewę3; rozmowa głównie na tematy żeglarskie; nasi rozmówcy żeglowali już na Śląsku i jednym z powodów emigracji była chęć swobodnego żeglowania; pracując ciężko w Niemczech dorabiali się stabilizacji majątkowej i ... kolejnych łódek; w sumie był to bardzo miły wieczór.

21. 5.06 – środa (Edam – Lelystad; 15 Mm) Śliczna pogoda; słoneczko na niebie bez jednej chmurki; 1000 jedziemy na targ serowy (w każdą środę od czerwca do sierpnia; postój w środę zaplanowałem jeszcze w Warszawie – internetowe strony miast to potężne źródło informacji); liczba gatunków sera edamskiego przyprawia o zawrót głowy. Najpierw w budynku dawnej „wagi serowej” (!) kupujemy kulę sera, który dojrzewał dwa lata; w sklepie jest małe muzeum ze zbiorem akcesoriów do produkcji sera. Potem na straganie kupujemy kilka serów różnych gatunków – być w Edamie i nie kupić sera byłoby nietaktem. Wracamy do portu i rzucamy cumy razem z sąsiadami robiąc sobie z jachtów nawzajem fotki; oni płyną do Amsterdamu, my do Lelystadu. Wieje 3 – 4 B z N; wspaniała żeglarska pogoda; pełnym bajdewindem lewego halsu kręcimy średnio 5 knotów; po 3 godzinach jesteśmy u celu i 1530 wchodzimy do dużego, świetnie wyposażonego portu jachtowego. Po raz pierwszy spotykamy się z takim sposobem szukania miejsca postojowego. Należy zacumować przy oznakowanym pomoście (przy samych główkach); w budce na pomoście jest szafka z przegródkami; są w nich karteczki z listą wolnych miejsc uporządkowane wg długości jachtów; wybieramy sobie miejsce, zabieramy karteczkę, pobieramy kopię planu portu i płyniemy prosto gdzie trzeba. Opuszczając port wrzucamy karteczkę do specjalnej skrzynki na drzwiach biura hafenmajstra. Proste to skuteczne. Teraz kilka zadań o Lelystadzie.
Lelystad (nazwa upamiętnia Cornelisa Lely – patrz opis tamy Afsluitdijk), położone 5 m poniżej poziomu morza na polderze utworzonym w roku 1957, jest stolicą prowincji Flevoland, całkowicie współczesnym miastem liczącym ok. 75 000 ludności. Naszym celem jest zwiedzenie repliki east indiamana „Batawia” i stoczni „Batawiawerf”, w której siłami wolontariuszy budowana jest kolejna replika flagowego okrętu wojennego admirała  de Ruytera  „De Zeeven (7) Provinciën” z okresu wojen brytyjsko – holenderskich (XVII w).
Po obiedzie jedziemy rowerami w kierunku śluzy na tamie Markrwaarddijk; po drodze mijamy zacumowaną „Batawię” – główny cel postoju w Lelystadzie; o tej porze (1930) wszystko jest zamknięte – to program na jutro. Potem wjeżdżamy na koronę tamy; biegnie nią szosa i oczywiście ścieżka rowerowa; całość robi duże wrażenie. Wracamy do portu ścieżką rowerową na koronie wału oddzielającego polder i położone na nim miasto od Markermeer; miasto leży 5 m poniżej poziomu wody w Markermeer – trudno się nam do tego przyzwyczaić. Potem sprawdzamy prognozę pogody (jest WiFi); wieczorek; 2345 idziemy wreszcie spać.

22. 6.06 -  czwartek (Lelystad - Hoorn; 18 Mm) Słoneczko i 3B z N; my jednak o 1000 wyruszamy rowerami zwiedzać „Batawię”; oto kilka zdań na jej temat.
„Batawia” zbudowana (1628) w Amsterdamie dla VOC; załadowana towarami, z 320 osobami na pokładzie (w tym około 100 pasażerów) wypłynęła (29.10.1628) z wyspy Texel do Holenderskich Indii Wschodnich. Był to jej pierwszy i ostatni rejs – tragiczny dla pasażerów; oto w skrócie jego historia; na początek kilka wyjaśnień.  Na statkach VOC za nawigację odpowiadał kapitan (niderl. schiffer) natomiast najważniejszą osobą na pokładzie był supercargo (niderl. koopman) – przedstawiciel armatora opiekujący się ładunkiem i nadzorujący pracę kapitana (!). Do Przylądka Dobrej Nadziei „Batawia” płynęła w konwoju sześciu statków z asystą okrętu wojennego (samotny statek VOC nie miał większych szans w pobliżu Hiszpanii lub Portugalii). W międzyczasie kapitan popadł w ostry konflikt z supercargo, co wykorzystał pasażer (bankrutujący aptekarz z Haarlem zatrudniony przez VOC do negocjacji handlowych w kolonii), który namówił kapitana do skomplikowanego spisku w celu usunięcia od władzy supercargo (i przejęcia ładunku), co było możliwe w przypadku buntu załogi, który postanowiono wywołać przy pomocy wybranych spośród załogi prowokatorów (!!!). Po postoju w Kapsztadzie (14 – 22. 04.1629) „Batawia” odłączyła się od konwoju w wybrała drogę „przez ryczące czterdziestki”; planowany „bunt” nie doszedł do skutku gdyż  (3.06) statek wpadł na rafę w archipelagu Houtman Abrolhos niedaleko zachodniego brzegu Australii. Katastrofę przeżyło ok. 200 osób, którzy ewakuowali się na najbliższą (pozbawioną słodkiej wody) wyspę. Rozbitkowie rozproszyli się po wysepkach szukając wody i pożywienia; silniejsi utworzyli walczące ze sobą grupy; „banda aptekarza” rabowała i zamordowała wielu pasażerów oraz „niepewnych” członków załogi. Kapitan i supercargo (pogodzeni ?) wyruszyli (zabierając kilku marynarzy i pasażerów) szalupą na północ w poszukiwaniu wody i pomocy; 27.06 w pobliżu Jawy spotkali statek VOC i 7.07 wylądowali w Batawii. Gubernator kolonii (Jan Pieterszoon Coen) uwięził kapitana (który wkrótce zmarł w więzieniu) i wysłał uzbrojony statek (pod dowództwem supercargo) na ratunek rozbitkom, w celu złapania „bandy aptekarza” i odzyskania pieniędzy VOC. Ekspedycja wypełniła swoje zadanie; część członków „bandy aptekarza” stracono na miejscu  (pozostałych sądzono po powrocie do Batawii), odzyskano część pieniędzy; niestety rejs ten przeżyli nieliczni pasażerowie. Resztki wraku „Batawii” odnaleziono w roku 1960; wydobyte przedmioty przekazano muzeum morskiemu Australii Zachodniej (Perth).
Bardzo dokładną replikę „Batawii” zbudowano w latach (1985 – 1995) w Lelystad; jej matką chrzestną była królowa Beatrix (7.04.1995); w roku 1999 przewieziono ją barką do Sydney, gdzie uświetniła Igrzyska Olimpijskie (2000); powróciła (w ten sam sposób) do Lelystad (2001).
Najpierw zwiedzamy „Batawię”; wrażenie większe niż podczas zwiedzania „Amsterdamu” (oryginał był ponad 100 lat starszy); niezwykła dbałość o szczegóły; wszystko wykonano „narzędziami z epoki”; ciekawostka – w tym czasie nie znano jeszcze koła sterowego; marynarze za pomocą talii zmieniali wychylenie rumpla na międzypokładzie nie widząc dokąd płyną (!!!); komendę podawał głosem oficer stojący na wysokiej rufie. Nie możemy sobie wyobrazić jak można było zmieścić tu 320 osób plus wyżywienie (i towary handlowe) na roczny rejs ?
Potem zwiedzamy „Batawiawerf”; trwa budowa kolejnej repliki; gotowe są: stępka, wręgi, stewa dziobowa z galionem i ozdobiona rzeźbami rufa; całość udostępniona do zwiedzania; pracuje kilkudziesięciu wolontariuszy; liczne wycieczki.
O 1430 wychodzimy z Lelystadu do Hoornu przezornie zarefowani; zgodnie z prognozą 3B z N tężeje; po godzinie wieje już 4 B a po dwóch mamy średni wiatr 22 knoty a w porywach 25 czyli legalne 5 – 6 B. Żeglujemy 5 – 6 knotów niezbyt ostrym bajdewindem prawego halsu i trafiamy dokładnie na Hoorn; mijamy go prawą burtą – to zabrzmi nieźle w „morsko – kanapowych opowieściach” (!); o 1900 cumujemy w porcie Grashaven i jemy w końcu zasłużony obiad.

23. 7.06 – piątek (postój w Hoorn) Słoneczko ale nadal zimne 4 B z N; robimy dzień „relaksowo – krajoznawczy’ aby nasycić się klimatami Hoornu.
Hoorn (Holandia Północna, prawa miejskie - 1357) był w Złotym Wieku ważną bazą VOC; stąd wypłynął w jej służbie Jan Pietrerszon Coen (1587 – 1626) – założyciel Batawii (1619) – głównej faktorii VOC w Indiach Holenderskich (obecnie Dżakarta - stolica Indonezji).
Z Hoorn wypłynęli również Jacob Le Maire (1585 -1616) i Villem Schouten, (1567 - 1625) – rodem z Hoorn, którzy jako pierwsi opłynęli Przylądek Hoorn (stąd jego nazwa „okaleczona” później przez Brytyjczyków); oto kilka szczegółów tej pasjonującej wyprawy. Bogaty kupiec amsterdamski Isaac Le Maire, współzałożyciel VOC, „skłócił się z zarządem” i założył Kompanię Australijską, której celem było przełamanie monopolu VOC na handel z Wyspami Korzennymi drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Alternatywą było opłynięcie Ameryki Południowej i pokonanie Pacyfiku; w tym celu wyposażono dwa statki „Hoorn” i „Eandracht” (niderl. Jedność, kapitan – Willem Schouten); kierownictwo wyprawy objął Jacob Le Maire (syn Isaaca). Wyprawa wyruszyła 14.06.1615 i „Eendracht” okrążył Przylądek Hoorn 29.01.1616; drugi statek utracono wcześniej wskutek pożaru. Po pokonaniu Pacyfiku i zacumowaniu w Batawii, pełnomocnik VOC zaaresztował statek i żeglarzy pod zarzutem pogwałcenia monopolu. Po interwencjach zostali uwolnieni i wyruszyli w drogę do Hoorn; Jacob Le Maire zmarł w podróży powrotnej dowodząc statkiem „Amsterdam”, natomiast Villem Schouten powrócił do rodzinnego Hoorn i opublikował (1618) relację z wyprawy. Jej efektem są też nazwy na mapach: Wyspy Schoutena - niedaleko Nowej Gwinei i Cieśnina La Maire’a między Ziemią Ognistą i Wyspą Stanów (nazwa od Stanów Generalnych czyli parlamentu Republiki Zjednoczonych Prowincji). A tak na marginesie to Francis Drake (1540 – 1596) nigdy nie przepłynął Cieśniny Drake’a dzielącej kontynent amerykański od Antarktydy; podczas grabieżczej wyprawy okołoziemskiej (1577 -  1580); z Atlantyku na Pacyfik przeszedł on drogą Magellana.
Z Hoorn pochodził też Willem IJsbrantsz Bontekoe (1587 – 1657), który odbył w służbie VOC podróż i wydał jej opis pod (barokowym oczywiście) tytułem „Dziennik czyli opis pamiętnej podróży do Indii Wschodnich Willema IJsbrantsza Bontekoe z Hoornu, zawierający liczne wydarzenia cudowne i niebezpieczne, które mu się tam przydarzyły”; przygody miał naprawdę niezwykłe. Statek VOC dowodzony przez niego, eksplodował spłonął na Oceanie Indyjskim wskutek zaprószenia ognia; kapitan z załogą na dwóch szalupach dopłynęli po kilku tygodniach do Sumatry, gdzie zostali uratowani przez statek VOC. Potem, dalej w służbie VOC, przez kilka lat grabił wybrzeża Chin a w roku 1625 powrócił do Hoorn, ożenił się i żył długo i szczęśliwie jako zamożny kupiec. Książka wydana w czterech językach była bestsellerem w XVII – wiecznej Europie; w roku 2007 nakręcono ja jej podstawie pełnometrażowy film akcji.
Po raczej późnym śniadaniu o 1100 wyruszamy na starówkę rowerami; sporo zachowanych XVII wiecznych domów z pochyloną do przodu fasadą (to nie złudzenie) – chyba w celu ułatwienia wciągania towarów na piętro; centralny plac Rode Steen z pomnikiem Coena; budynek wagi miejskiej; baszta broniąca wejścia do portu; tablica pamiątkowa Bontekoego. Sporo dużych oldtimerów wymienia młodzieżowe załogi. Robimy zakupy jarzyn i pieczywa po czym wracamy na Ewę3 aby wyjątkowo zjeść obiad w porze obiadowej. Po obiedzie wracamy do miasta i robimy zakupy w sklepie rybnym; przed sklepem stoi.... czapla dożywiana codziennie  przez jego ekspedientów. Jeszcze dwugodzinna runda rowerami wokół miasta i wracamy na Ewę3; spokojna kolacja; porządkowanie zdjęć i wyjątkowo idziemy spać o przyzwoitej porze.

24. 8.06 – sobota (Hoorn – Enkhuizen; 15 Mm) Wstajemy o 0530; raczej niezbyt „szybkie” śniadanie i klarowanie; 0800 rzucamy cumy i halsujemy pod 4 – 5B z N na zarefowanym grocie i foku; fala jest umiarkowana i Ewa3 radzi sobie zupełnie dobrze.O1230 podchodzimy do śluzy w Enkhuizen i śluzujemy się bez oczekiwania. Ze względu na wczesną porę próbujemy wyjść na IJselmeer i kontynuować halsówkę jednak wiatr stężał, fala jest znacznie wyższa a zawietrzny brzeg zbyt blisko; szybko rezygnujemy i zawracamy; stajemy w dużym porcie Compagnehaven. Jemy obiad przeżuwając również gorycz porażki; prognoza pogody na jutro też jest raczej kiepska – chyba trzeba będzie przeczekać do poniedziałku. Po obiedzie wyruszamy rowerami do miasta.
Enkhuizen jest obecnie niewielkim miastem (19 000 mieszkańców), żyjącym głównie z turystyki. Prawa miejskie otrzymało w roku 1335 a w epoce „Złotego Wieku” było dużym portem rybackim i handlowym  z filią VOC; zachowało się wiele budynków z XVII wieku, baszta Drommedaris strzegąca wejścia do Starego Portu i dwa kościoły z XV wieku. Atrakcję stanowi też skansen prezentujący budownictwo i gospodarkę w rejonie Zuidezzee.
Starówka i okolice Starego Portu jak zwykle są urocze; liczne domy z początku XVII wieku – renesans holenderski w czystej formie; wracamy na Ewę3 na mały „wieczorek rozrywkowy” w celu spłukania goryczy porażki; udało się nam to całkiem dobrze.

25. 9.06 – niedziela (postój w Enkhuizen) Prognoza niestety się sprawdza; zachmurzenie całkowite i lodowate 5B z N. Po późnym śniadaniu z ciepłymi bułeczkami (supermarket w porcie) wyjeżdżamy rowerami na 25  - kilometrową wycieczkę na polder Andijk; jest to pierwszy polder zbudowany przez Cornelisa Lely jeszcze przed ukończeniem tamy Afsluitdijk. Wrażenia to: płasko, zielono, rolniczo, krowy, konie, owce, rozrzucone gospodarstwa, gęsta sieć kanałów odwadniających – poziom pól około 1 m powyżej poziomu wody w kanale. Dojeżdżamy do miasteczka Andijk położonego u stóp wału dzielącego polder od IJselmeer; wchodzimy schodkami około 12 m na koronę wału i stwierdzamy, że do lustra wody mamy o połowę mniej. Podczas „posiłku regeneracyjnego” podchodzi do nas starszy „tambylec”; wywiązuje się rozmowa w rodzaju „kto, skąd, jak i dlaczego ?”; na zakończenie „tambylec” wyjawia nam swoje hobby – uwielbia on kolarstwo górskie (!!!); co roku ładuje rower na dach samochodu i jedzie np. do Niemiec lub Austrii; zgodnie stwierdzamy, że kolarstwo górskie nie zalicza się raczej do narodowych sportów holenderskich. Do Enkhuizen wracamy ścieżką na koronie polderu (mamy wiatr w plecy); jesteśmy pod wrażeniem ogromu pracy włożonego w budowę polderu; zgodnie z hinduistyczną koncepcją reinkarnacji Holendrzy w poprzednim wcieleniu byli bez wątpienia bobrami. Wieczorem pokazuje się nawet słoneczko.

26. 10.06 – poniedziałek (Enkhuizen – Den Oever; 20 Mm) Wstajemy raniutko (0515) i 0730 wychodzimy z portu; zachmurzenie całkowite i 3B z N; zdejmujemy refy i wytrwale halsujemy; 4 Mm przed Den Oever (śluza na Afsluitdijk) wiatr się kończy; odpalamy yamahę i bez oczekiwania zostajemy „w pojedynkę” prześluzowani a następnie, również bez oczekiwania, przepuszczeni przez most na Afsluitdijk. Fakt zatrzymania na co najmniej 10 min. ruchu na czteropasmowej autostradzie w celu podniesienia ogromnego mostu dla jednego niewielkiego jachtu wydaje się nam snem; w Holandii rowery mają pierwszeństwo, potem idą jachty a dopiero na końcu samochody. Za tamą mamy Waddenzee – są na nim pływy rzędu 3 m; dotarliśmy w końcu na morze pływowe. Zaraz za mostem stajemy w porcie Waddenhaven; pływające pomosty, sympatyczny hafenmajster.
Po obiedzie jedziemy rowerami na Afsluitdijk; na 6 km stoi pomnik twórcy tamy – Cornelisa Lely oraz sugestywny pomnik „Robotnika” – pochylonego człowieka podnoszącego głaz; jest też zestaw tablic z opisem tamy i jej budowy ilustrowany licznymi fotografiami i danymi liczbowymi; zachmurzenie uniemożliwia zrobienie w miarę poprawnych zdjęć. Po powrocie do portu stwierdzamy istotną zmianę poziomu wody (ponad 1 m) a jest dopiero połowa przypływu; no to pożeglujemy Ewą3 po wodach pływowych. Oto zwięzła charakterystyka tego akwenu.
Morze Wattów oraz Wyspy Zachodnio – i Wschodnio – fryzyjskie
Wyspy Zachodnio - fryzyjskie stanowią łańcuch 14 wysp (z czego 5 jest zamieszkałych) należących do Holandii; największa – Texel (pierwsza od zachodu)  ma powierzchnię 163 km2. Wyspy Wschodnio - fryzyjskie liczą również 14 wysp (z czego 7 jest zamieszkałych) należących do Niemiec; największa – Borkum (pierwsza od zachodu)  ma powierzchnię 31 km2. Powstały one pod koniec ostatniej epoki lodowej (ok. 10 000 lat p.n.e) z materiału (piasku i gliny) naniesionego przez wody topniejącego lodowca. W wyniku działania pływów, sztormów i wiatru ich rozmiary i położenie ulegały ciągłym zmianom; proces ten trwa nadal, czemu usiłuje się obecnie przeciwdziałać umacniając brzegi i budując groble; tendencją dominującą jest wędrówka „z zachodu na wschód”.
Ich historia jest zbliżona; kolonizowane w Średniowieczu przechodziły „z rąk do rąk” drogę na ogół kupna; ich mieszkańcy uprawiali ziemię, trudnili się rybołówstwem lokalnym i dalekomorskim oraz wielorybnictwem. Zimowe sztormy były ciągłym zagrożeniem; wielokrotnie niszczone były siedziby ludzi i istotnie zmieniana konfiguracja terenu; jednak uparci mieszkańcy budowali kolejne groble i powracali na wyspy. W XIX wieku zaczęto na nich zakładać kąpieliska i obecnie podstawowe źródło dochodu stanowi turystyka; na kilku nie jest dopuszczony ruch samochodowy a na Baltrum (Niemcy) nawet rowerowy (!). Na wszystkich zamieszkałych wyspach są porty jachtowe  „od strony kontynentu” i mają one połączenia promowe z „kontynentem”. Aby chronić unikalną faunę, florę i krajobraz znaczne obszary włączono do Parków Narodowych; atrakcją dla nas były kolonie fok; wygrzewające się na piasku zwierzęta można było obserwować „legalnie” (tzn. z jachtu płynącego oznakowanym farwaterem) nawet z odległości 100 m; zajęte przez foki tereny są rezerwatami.
Między łańcuchem wysp a stałym lądem rozciąga się Morze Wattowe (niderl. Waddenzee; niem. Wattenmeer); jest to bardzo płytkie morze pływowe (ze skokiem pływu około 3 m); ma ono szerokość 5 – 30 km i znaczną jego część stanowią osuchy – obszary które są okresowo pozbawione wody (np. z wyspy Baltrum na ląd stały można przejść „suchą” a raczej ubłoconą nogą).
Jak wiemy pływy powodują oddziaływania grawitacyjne Księżyca i Słońca; w tym rejonie latem mają one rytm mniej więcej 12,5 – godzinny, tzn. co 12,5 godziny mamy „wysoką wodę” (ang. high water – HW) i co  12,5 godziny mamy „niską wodę” (ang. low water – LW). W takim rytmie woda wlewa się do Morza Wattowego z Morza Północnego a następnie wylewa. Ponieważ przerwy pomiędzy wyspami są dosyć wąskie (1 – 2 Mm), to występują tam silne prądy; najmocniejsze w połowie pomiędzy LW i HW - nawet 5 węzłów.
Na Morzu Wattowym w sezonie żeglarskim oznakowane są „farwatery wattowe”; używa się w tym celu brzózek wysokości 4 - 5 m, wbitych w dno; korona zostawiona bez zmian oznacza „lewą stronę szlaku żeglownego” a obłamana w stożek „prawą”; taki farwater nazywaliśmy „alejką brzozową”; alejki miały szerokość 20 – 50 m; często znakowano tylko lewą stronę. „Alejki brzozowe” tworzą siatkę; farwatery równoległe do łańcucha wysp umożliwiają komunikację pomiędzy wyspami natomiast prostopadłe łączą stały ląd z wyjściami na Morze Północne pomiędzy wyspami; te drugie są w „dolnym biegu”  nawet w czasie odpływu dostatecznie głębokie i oznakowane tradycyjnie pławami. Niektóre z nich na najpłytszych  odcinkach stają się osuchami na kilka godzin; na wielu może być tylko 10 – 50 cm wody; w połowie pływu prąd może mieć nawet 5 węzłow.
Nigdy nie pływaliśmy na takim akwenie; po lekkim przygotowaniu teoretycznym z podręcznika szybko nabyliśmy doświadczenia wykorzystując wiedzę „tambylców” i logiczne myślenie (ze spojrzeniem na mapę i układ sieci „alejek”); oto nasze wnioski w skrócie.
1. Jest to akwen dedykowany mieczówkom; Holendrzy odkryli to 1000 lat temu i nadal budują (nawet wielomasztowe) statki z dwoma bocznymi mieczami i płaskim, mocnym dnem.
2. Nie należy walczyć z prądem pływowym a wręcz przeciwnie trzeba go maksymalnie wykorzystywać.
3. Nawet mieczówką nie można pływać po piasku; ewentualnie można na nim postać czekając na wodę – to ciekawe doświadczenie.
4. Halsowanie w „alejce brzozowej” jest praktycznie niemożliwe; jeżeli nie ma sprzyjającego wiatru trzeba użyć silnika.
5. Żeglowanie „alejkami” nocą jest praktycznie niemożliwe (brzózki nie są oświetlane) a często niezbyt daleko od „alejki” nawet przy HW jest zbyt płytko.
6. Planując pokonanie „alejki” należy sprawdzić godziny HW i LW (publikuje je np. Windfinder; na ogół w porcie wisiał kalendarz pływów; ewentualnie można było zapytać hafenmajstra); W portach były też na ogół zalecenia dotyczące „pobliskich alejek brzozowych” np. „należy wypłynąć 3 godziny przed HW w tym porcie”; dodatkowych wskazówek udzielał hafenmajster oraz „tambylcy”.
6. Pływy istotnie ograniczają długość dziennego etapu; często należy wypłynąć bardzo wcześnie lub zbyt późno (co dobę  godziny HW i LW przesuwały się około 1 godzinę „do przodu”). Praktycznie sprzyjające warunki (kierunek prądu i dostateczną głębokość) możemy sobie zapewnić na „pierwszej alejce”; na następnej będzie to wyścig z „uciekającą wodą” a pokonanie trzeciej jest raczej niemożliwe; przy stabilnej, dobrej pogodzie można się zdecydować na przeczekanie odpływu „na piasku” (zrobiliśmy to dwukrotnie) lub nawet nocowanie (tego nie zaryzykowaliśmy choć „tambylcy” mówili, że to ciekawe doświadczenia; pogodę uznaliśmy za zbyt niepewną).
Ogólnie było to jednak bardzo ciekawe żeglowanie urozmaicone wypatrywaniem i liczeniem (przez lornetkę a nawet gołym okiem) fok i ewentualne ich fotografowanie (niezbędny 300 – 450 mm teleobiektyw).

27. 11.06 – wtorek (Den Oever – Oudeschild (wyspa Texel); 14 Mm) Zgodnie z logiką i wskazówkami hafenmajstra wychodzimy z portu przy wysokiej wodzie (HW) czyli o 1030; płyniemy wspomagani prądem odpływu przy 2B z W; 1400 wchodzimy do portu w Oudeschild na wyspie Texel; przed wejściem musimy płynąć pół mili pod prąd pływowy; musimy się mocno wspomagać silnikiem. Po obiedzie jedziemy na dłuższą wycieczkę na brzeg Morza Północnego – jest to teren Parku Narodowego stworzonego dla ochrony wydm; kąpiółka, kolacja i idziemy spać gdyż jutro musimy wystartować najpóźniej o 0600 aby wykorzystać prąd pływowy.

28. 12.06 – środa (Oudeschild (wyspa Texel) – West Terscheliing (wyspa Terschelling); 40 Mm) Wstajemy o 0450; kawka z mlekiem plus symboliczna bułeczka z masłem i o 0600 rzucamy cumy. Wieje 3 B z S ale wspomagani prądem przypływu zasuwamy półwiatrem 7 knotów; potem prąd tężeje i na wąskim farwaterze pomiędzy osuchami nieco pokrytymi wodą mamy chwilami 9,5 knota (!); mogą to potwierdzić dwie foki przyglądające się nam z wody. Około 0900 musimy zmienić kurs na N  i zaczynamy płynąć pod słabnący prąd pływowy; szybkość spada nam do 2 – 3 węzłów pomimo tężejącego wiatru „w plecy”. Około 1100 następuje zmiana kierunku pływu a wiatr tężeje do 5 B; zwijamy foka i walczymy na niezarefowanym, wskutek optymistycznego lenistwa, grotem. Przed portem w West Terschelling zrzucamy grota i pokonujemy 2 Mm wąskiego, krętego farwateru na silniku; wreszcie o 1430 wchodzimy do portu jachtowego wypełnionego do granic możliwości. Sympatyczny bosman kursuje pontonem i ustawia jachty gości alongside w trójwarstwowego sandwicza; cumujemy tak po raz pierwszy; jesteśmy środkową warstwą. Wyjaśnia się przyczyna tłoku w sporym porcie; otóż za dwa dni rozpoczyna się, jak co roku, Oerol Festival (co tłumaczymy jako Festiwal Góralski) – muzyka, spektakle teatralne w plenerze, wystawy.... gromadzą corocznie około 50 000 gości (w tym licznych żeglarzy).
W międzyczasie wiatr stężał do 6 – 7 B, co zgodnie z prognozą miało nastąpić dopiero jutro (!) Po obiedzie przygotowanym przez Panią DR czyli Dzielną Rybę padamy i zasypiamy; po obudzeniu się jemy drobną kolację; tak minął nam drugi dzień na wodach pływowych.

29. 13.06 – czwartek (postój w West Terschelling) Zgodnie z prognozą jest pochmurno (z przejaśnieniami) i ostro gwiżdże na takielunku; decydujemy się przeczekać tym bardziej, że w planie był dzień pobytu na wyspie, na której urodził się Willem Barents; oto kilka zdań o jego dokonaniach i losie.
Willem Barentsz (ang. Barents; około 1550 –  20.07.1597) kartograf i nawigator przeszedł do historii jako niestrudzony poszukiwacz Przejścia Północno – Wschodniego czyli drogi na Daleki Wschód (Japonia, Chiny, Indonezja) przez Arktykę wokół Syberii, z którą kupcy holenderscy wiązali duże nadzieje. Podczas pierwszego rejsu (1594) dotarł statkiem „Mercury” na Morze Karskie i w rejon Nowej Ziemi jednak musiał się wycofać z powodu trudnych warunków lodowych; mimo to rejs uznano za sukces. W następnym roku książę Maurycy Orański wysłał, pod dowództwem Barentsa, sześć statków (załadowanych towarami – jak widać był optymistą); wyprawa zawróciła nie mogąc pokonać całkowicie zamarzniętego Morza Karskiego; uznano ją za porażkę i Stany Generalne (parlament) odmówiły dalszego finansowania wyznaczając jednak wysoką nagrodę za znalezienie „przejścia”.  Rada Miejska Amsterdamu sfinansowała w roku 1596 wyprawę dwóch statków dowodzonych przez Jana Rijpa i Jacoba van Heemskerka; Barentsa mianowano głównym nawigatorem wyprawy. Statki wypłynęły z Texel 10.05.1596;  9.06 odkryto Wyspę Niedźwiedzią; 17.07 odkryto Szpicbergen, który badano trzy tygodnie sądząc, że są wschodnie brzegi Grenlandii. Wskutek różnicy zdań kapitanów statki rozdzieliły się i Barents z van Heemskerkem kontynuowali samotnie rejs na wschód docierając 17.07 do Nowej Ziemi gdzie utknęli w lodach, które wysztrandowały statek w rejonie Cieśniny Wajgacz. Załoga zbudowała na brzegu (z drewna pozyskanego ze statku i zebranego na brzegu) chatę o wymiarach 7,8 x 5,5 m, w której z trudem (kilku zmarło) przezimowała. Ponieważ w czerwcu następnego roku lód nadal blokował wyjście statku na morze, wyruszono (13.06. 1597) w kierunku Półwyspu Kolskiego dwiema szalupami przeciągniętymi po lodzie na otwartą wodę; Barents zmarł na morzu 20.06; pozostali żeglarze (12) dotarli do celu i 1.11.1597 powrócili do Amsterdamu.
Na świetnie zachowaną chatę – zimowisko natrafił przypadkowo w roku 1871 (!) Elling Carlsen - norweski łowca fok, który zabrał z niej kilka przedmiotów i poinformował władze norweskie; w następnych latach powracano do tego miejsca – znalezione przedmioty (w tym nadal czytelny opis zimowania) przekazano Holandii. W West – Terschelling znajduje się muzeum „Het Behouden Huys” („Ocalony Dom”) poświęcone w znacznej części Barentsowi i jego wyprawom.
Po śniadaniu wyruszamy do centrum; nadbrzeże pełne turystów; liczne promy; niemal jednolita zabudowa XVII wieczna; miasto odbudowano po spaleniu go przez Brytyjczyków (1666) w trakcie drugiej wojny brytyjsko – holenderskiej; w wąskiej uliczce odnajdujemy, w XVII wiecznym domku, małe muzeum poświęcone wyspie i jej ludziom a szczególnie Barentsowi. Jest nieco zbiorów etnograficzny: narzędzia, sprzęt domowy, stroje w świetnej aranżacji; ogólnie pochodzą one z XIX w. Bardzo ciekawy jest dział poświęcony „ludziom morza” i historii ratownictwa morskiego. Brzegi Wysp Fryzyjskich usiane były wrakami statków; płytkie wody pływowe podczas sztormów z NW stawały się pułapką, w której zakończyły swój rejs setki statków. Duża galeria rysunków, obrazów i fotografii utraconych jednostek robi wrażenie; obok galeria fotografii wybitnych ratowników (już w XIX wieku była tu brzegowa stacja ratownicza do dziś istniejąca) i ich odznaczeń i lista ich dokonań; wyświetlany jest film przedstawiający akcje ratownicze i współczesne ćwiczenia. Potem dział poświęcony Barentsowi; plansze z opisem podróży oraz zachowane oryginalne przybory nawigacyjne Barentsa (!); w epoce GPS trudno sobie wyobrazić jak za ich pomocą można było trafić gdziekolwiek i jeszcze stamtąd powrócić; jest też rekonstrukcja „Ocalonego Domu”.
Z muzeum jedziemy na brzeg Morza Północnego; rozległa piaszczysta plaża; mamy LW i Ewa wykonuje spacer po dnie morza; wracamy ostro pedałując na wiatr; prognoza na jutru jest raczej marna.

30. 14.06 – piątek (West Terscheling (wyspa Terscheling) – Nes (wyspa Ameland); 30 Mm) Pogoda obiecująca mimo fatalnej prognozy; wychodzimy z portu 3 godziny przed HW; mamy 3 – 4 B „w plecy” i słoneczko; robimy 6 knotów na samym foku wspomagani prądem pływowym; świetna żegluga; przed Amelandem witają nas foki wystawiające głowy z wody; do portu w Nes wchodzimy o 1500. Prognoza na jutro jest fatalna: 6 – 7 B i deszcz. Wieczorny spacer „po dnie morza” – skok pływu w Nes wynosi ponad 2,5 m.

31. 15.06 – sobota (postój w Nes) Prognoza niestety się sprawdza; po porannym „lekkim” 5B i rozpogodzeniu zaczyna wiać i lać przy akompaniamencie ostrych szkwałów; po południu wiatr nieco słabnie do 5B i ponownie wychodzi nieśmiało słoneczko. Na osuchu obok portu, pokrytym teraz 1m wody popisują się kitesurferzy klasy mistrzowskiej; obserwujemy ich przez godzinę z zapartym tchem i rosnącym podziwem robiąc fotki. Potem jedziemy  4 km na brzeg Morza Północnego; mamy LW i odbywamy spacer po dnie morza. Wracamy do Nes i po kolacji zasypiamy przy wtórze wycia wiatru (7B) na takielunku.

32. 16.06 – niedziela (Nes (wyspa Ameland) – Lauwersoog; 20 Mm) Rano pogoda bez zmian: chmury i 5 – 6 B z W ale prognoza obiecuje po południu tylko 4 – 5 B z W; hafenmajster zapewnia, że tak będzie więc szykujemy się do wyjścia zgodnie z zaleceniem 3 godziny przed HW czyli o 1330. W trakcie manewru odejścia zaczepiamy w porcie płetwą steru o płytkie jeszcze dno i pęka kontrafał steru; mamy nerwowe manewry z udziałem żeglarzy holenderskich a następnie wykonuję niedużą kąpiel w celu założenia nowego kontrafału. Wychodzimy z dwugodzinnym opóźnieniem ale 4 B z W (czyli dokładnie fordewind) łagodzi naszą frustrację; po 4 godzinach wchodzimy do Lauwersoog robiąc 20 Mm. Rozległy port jest chyba tegoroczny (na mapie z 2009 roku jest zaznaczony mały port w nieco innym miejscu); wszystko jak spod igły; brak śladów korozji i hafenmajstra; pełna komputeryzacja. Co najmniej 250 stanowisk cumowniczych a razem z nami cumuje 6 jachtów; z lenistwa wszyscy cumują alongside olewając dalby. Sympatyczni „tambylcy” (jeden z nich cumował razem z nami w Den Oever) wtajemniczają nas w „działanie” portu (sanitariaty, internet, pływy) i umożliwiają nam pokonać „komputer płatniczy”; serwer internetowy jest do kitu; nie można ściągnąć prognozy pogody i pływów; korzystamy ze wskazówek "żeglarzy – tambylców”.

33. 17.06 – poniedziałek (Lauwersoog – Juist (wyspa Juist); 40 Mm) O 0530 rzucamy cumy; praktycznie brak wiatru; idziemy na silniku wspomagani prądem pływowym; płytki farwater wytyczono na rozległych osuchach; mimo połowy przypływu lekkie zboczenie z niego powoduje zaczepienie o dno mieczem a nawet płetwą steru; są foki. Około 1000 łapie nas prąd odpływu; decydujemy dać się „wypłukać” na otwarte Morze Północne. O 1300 osiągamy od strony Morza Północnego wyspę Borkum (to już Niemcy)  walcząc nieco w ujściu rzeki Ems ze słabnącym odpływem; Borkum mijamy przy LW; na rozległych osuchach rezyduje ptactwo. Wpływamy ponownie na Morze Wattów i próbujemy płynąć farwaterem ”wattowym” na wyspę Juist ale po kwadransie siadamy definitywnie na piachu (jest mniej niż 20 cm wody) w towarzystwie dwóch łódek (jedna to polski „orion” pod banderą holenderską) i czekamy na wodę; o 1630 przybywa jej na tyle, że można próbować płynąć dalej; początkowo często zaczepiamy sterem o dno ale wody systematycznie przybywa i mamy wreszcie „głębokość trakcyjną”. Niestety tężeje wiatr z E (czyli „prosto w mordę”) i po godzinie wieje już 4 – 5 B; na płytkiej podnosi się stroma fala  i silnik daje sobie z trudem radę; ostatni odcinek tuż przed wejściem do portu w Juist (na wyspie Juist) pokonujemy popełniając błąd w interpretacji rozmieszczenia „brzózek” wyznaczających farwater i wpadamy na podwodną kamienną groblę. Nieco zestresowani cumujemy wreszcie o 1830 w porcie klubowym; pomaga nam hafenmajster i sympatyczni „tambylcy”; port jest kompletnie zamulony i należy pływać w nim dokładnie niewidocznymi „farwaterami”. Zaczyna się odpływ i o 2200 siedzimy w błocie razem z całym pomostem „pływającym”; błoto jest wystarczająco rzadkie aby kile i stery dużych jachtów morskich wchodziły w nie bez oporu; jachty stoją prosto zacumowane do raczej nie pływających pomostów. To nasze pierwsze tego typu doświadczenie; popadam w lekką panikę gdyż nie podniosłem płetwy sterowej i teraz tkwi ona głęboko w błocie; po dłuższej operacji zdjąłem jarzmo steru; okazało się to zbędne bo muł był naprawdę mięciutki, czarny i tłusty. Przeczytałem potem w „Sejlerens” (wykaz i charakterystyka portów Niemiec i Danii) jak niektóre „wysychające” porty reklamują „swoje błoto” – w jednym zapewniano, że mają błoto mięciutkie i .... jasnego koloru (!) czyli full luxus. Decydujemy się pozostać jutro na Juist.

34. 18.06 – wtorek (postój w Juist (wyspa Juist)) Rano robimy drobne zakupy (jarzyny, chleb, świeże mięso); ceny w markecie „turystyczne” czyli zgodne z charakterem wyspy. Potem ruszamy rowerami na zachodni cypel wyspy odległy o 10 km od portu. Dobra pogoda; przyjemna wycieczka; spacer po plaży wzdłuż wydm; zrelaksowani wracamy do portu. Jest to „bardzo „chuda” wyspa (maks. 1 km szerokości) bez samochodów stowarzyszona z równie „chudą” wyspą Hiddensee położoną blisko Rugii.

35. 19.06 – środa (Juist (wyspa Juist) – Langeoog (wyspa Langeoog); 25 Mm) Wstajemy o 0445; szybkie śniadanie i o 0615 wychodzimy z portu; za 1,5 godziny będzie HW więc „alejka brzozowa” jest pełna wody (o 0454 staliśmy jeszcze w błotku). O 0845 mijamy wejście do portu Norderney (na wyspie Norderney); płyniemy szybko „alejką” równolegle do brzegu wyspy wspomagając dyskretnie żagle silnikiem. Na wschodnim brzegu wyspy farwater zbliża na mniej niż 100 m do brzegu na którym plażuje duże stado fok; jedne przyglądają się nam z zainteresowaniem inne leżą brzuchami do góry i olewają nas totalnie; jedna bardziej nerwowa robi dwa ruchy w stronę wody ale rezygnuje; robimy sesję zdjęciową ale fotki będą raczej marne bo zupełnie nie ma światła; krajobraz jest mocno zamglony. Odczuwamy już mocno przeciwny prąd odpływu ale idąc pod „napędem hybrydowym” z 3 B „w plecy” robimy jednak 4 knoty „brzozową alejką” mijającą od południa wyspę Baltrum aż wreszcie o 1245 siadamy na dnie na płytkiej wodzie a po godzinie siedzimy definitywnie na „suchym” piachu. Spacer po dnie morza wokół Ewy3 i sesja foto; następnie jemy obiad. Około 1500 na osuchach pojawiają się kilkudziesięcioosobowe grupy ludzi idących z „kontynentu” na wyspę Baltrum; to popularny tutaj rodzaj turystyki (niderl. wadlopen,  niem. wattwanderung). Pod opieką doświadczonego (licencjonowanego) przewodnika wędruje się po osuchach w czasie odpływu; po takiej wycieczce ma się mocno ubłocone buty; jest to raczej turystyka dla ludzi punktualnych. Wychodzę naprzeciwko grupie, która mija Ewę3 w odległości 200 m; jest to grupa młodzieży licealnej a w niej ... kilkunastu Polaków (!); niesamowity zbieg okoliczności; po kilku minutach rozmowy robimy pamiątkowe zdjęcia; grupa odchodzi uciekając przed wodą a my zostajemy czekając na nią. O 1600 pojawia się woda a potem bardzo szybko przybiera; o 1730 mamy już z półtora metra; ruszamy dalej i o 1900 cumujemy w porcie klubowym w Langeoog na wyspie Langeoog; bardzo przyjazny port klubowy z sympatycznym hafenmajstrem.

36. 20.06 – czwartek (Langeoog (wyspa Langeoog) – Wangerooge (wyspa Wangerooge); 20 Mm) Pobudka o 0500 i o 0715 wychodzimy z portu; jest 2,5 godziny do HW; wody dużo i prąd pływowy nam pomaga; przy 4 B z NE bajdewindem lewego halsu pokonujemy czysto na żaglach pierwszą „alejkę brzozową” mijającą wyspę Langeoog. Kontynuujemy żeglugę kolejną „alejką” mijając wyspę Spikeroog; na końcowym odcinku „alejka” ma kierunek NE i włączamy „napęd hybrydowy”. Na wschodnim cyplu wyspy Spikeroog oglądamy wielką kolonię fok i kontynuujemy żeglugę kolejną „alejką” w kierunku wyspy Wangerooge; po zbliżeniu się do jej zachodniego cypla łapie nas rosnący prąd odpływu (pomagał on nam na trawersie wyspy Spikeroog); decydujemy się zawinąć do, odległego o 1 Mm, portu Wangerooge (na wyspie Wangerooge). Była to bardzo dobra decyzja; cumujemy o 1200 a godzinę później przychodzi mgła tak gęsta, że nie widać główek portu.
Po obiedzie robimy wycieczkę na zachodni cypel wyspy odległy 2 – 3 km od portu. Był on w przeszłości wielokrotnie niszczony przez zimowe sztormy a woda wdzierała się daleko w głąb lądu burząc kompletnie domy a nawet murowany kościół. Cypel umocniono potężnymi kamiennymi ostrogami i na znacznym obszarze pokryto warstwą zbrojonego betonu pokrytego kostką kamienną (!); dodatkowo wyspę ogrodzono 6 – 8 metrowym wałem przeciwsztormowym. Możemy sobie tylko wyobrażać furię zimowych sztormów na Morzu Północnym.
Jest zimno, pochmurno i wieje zimne 4 B z N a pomimo tego na betonie plażuje (!!!) spora grupa mrozoodpornej chyba młodzieży niemieckiej; niektórzy się nawet kąpią. Pojawia się złowieszcza „chmurwa”; udaje się nam, stosując reżim wyścigowy, uciec przed burzą; nigdy nie widziałem Ewy pedałującej z takim zapałem.

37. 21.06 – piątek (Wangerooge (wyspa Wangerooge) – Hooksiel:  15 Mm) O 0815 wychodzimy z portu; mglisto, pochmurno, 3B z S; płyniemy „alejką” na pełnych żaglach, bajdewindem prawego halsu w kierunku wschodniego cypla wyspy Wangerooge. Po jego osiągnięciu „alejka” zmienia kierunek na S a wiatr tężeje do 5 B czyli wieje nam „prosto w mordę”; szybko podnosi się stroma fala i dla uzupełnienia zaczyna lać; walczymy 3 godziny na silniku pod wiatr i rosnącą falę; wreszcie o 1200 docieramy do awanportu śluzy w Hooksiel.  Śluzujemy się bez czekania; na śluzie wnosi się opłatę i pobiera klucz do mariny (bramka na pomost i sanitariaty); wpływamy na niewielkie sztuczne jeziorko i 3 km dalej cumujemy w marinie położonej 1 km od miasteczka Hooksiel; sporo jachtów ale marina jest niemal bezludna. Całe popołudnie usiłujemy wysuszyć przemoczone łachy; nadal z przerwami leje i mocno wieje; wiatr pogwizduje na takielunku pomimo, że stoimy 3 km od brzegu morza wśród drzew.
Wieczorem w pobliżu „bezludnego” całkowicie biura portowego (hafenmajster przychodzi tu raz w tygodniu) spotykam parę małżeńską żeglarzy niemieckich w moim wieku; wywiązuje się typowa rozmowa; skarżę się na brak kalendarza pływów i prognozy pogody; obiecują mi pomoc w dniu jutrzejszym.

38. 22.06 – sobota (postój w Hooksiel) Pogoda bez większych zmian ale przynajmniej nie leje; rano idę do miasteczka po bułeczki; miasteczko „wczasowe”; niemal każdy dom oferuje wolne pokoje do wynajęcia (ano pogoda jest raczej niezbyt plażowa); liczne restauracje i kawiarnie; potężne wały chronią miasteczko przed zimowymi sztormami. Po śniadaniu jadę rowerem 2,5 km po paliwo i odwiedzam biuro informacji turystycznej; pani odpala fachowo windfindera (mąż jest motorowodniakiem) sprawdza wszystko co trzeba.
Około południa wychodzi słoneczko i szybko decydujemy się na wycieczkę rowerową; jedziemy do Hornumsiel (10 km na północ) i wracamy wzdłuż wału przeciwsztormowego – jego rozmiary budzą szacunek dla budowniczych; mijamy pojedyncze gospodarstwo otoczone wałem z wrotami jak na śluzie. Krajobraz rolniczy; zielone łąki; na wałach pasą się liczne stada owiec; na łąkach stada czarno – białych krów. Po powrocie do portu spotyka nas miła niespodzianka – poznani wczoraj Niemcy przynoszą w prezencie kalendarz pływów na rok 2013 dla niemieckich brzegów Morza Północnego (broszura wydawana przez BSH); szczerze im dziękujemy. Wieczorem pojawiło się słońce i pokazała się wspaniała tęcza; wstąpił w nas lekutki optymizm.

39. 23.06 – niedziela (Hooksiel – Bremerhaven; 30 Mm) Idziemy na śluzę otwieraną o 0900; zwracamy klucz i odbieramy zastaw po czym szybko się śluzujemy. Czekamy godzinę na przypływ w awanporcie; jak się okazało było to zbędne a nawet był to poważny błąd. O 1000 ruszamy w kierunku Kaiserbalje – „alejki brzozowej” łączącej nasz akwen z ujściem Wezery (portem Bremerhaven) przez rozległe osuchy. Początkowo wieje 4 B z SW i idziemy bajdewindem pod fokiem i zarefowanym grotem; wiatr szybko tężeje i w połowie drogi mamy już 5 B a w szkwałach 6 B; walczymy ze stromą falą na foku wspomaganym silnikiem a potem na samym silniku. Jest to ostra jazda; Ewa steruje a ja trzymam rumpel silnika i zamykam gaz gdy śruba wychodzi z wody. Wreszcie o 1530 wchodzimy do awanportu starego portu w Bremerhaven; cumujemy do pomostu przed pierwszym mostem (nie podnoszonym) aby położyć maszt; tłucze nami fala wpędzana przez 5 B z W dokładnie w główki awanportu. Po ocenie sytuacji odchodzimy od pomostu szukając bardziej zacisznego miejsca; w końcu rezygnujemy; śluzujemy się do rozległego (kilka kilometrów długości) basenu starego portu i idąc za „tambylcem” cumujemy do pomostu w Weser – Yacht – Clubie. Uff.... to był ostry dzionek.

40. 24.06 – poniedziałek (Bremerhaven – Ottendorf; 30 Mm) Pogoda byle jaka; chwilowe słoneczko i ciemne „chmurwy” grożące ulewami. Kładziemy maszt i klarujemy się na pokonanie drogi wodnej ElbeWeser - Schifffartsweg. Jest to połączenie ujść rzek Wezery i Łaby pogłębioną rzeczką Geeste (dopływu Wezery) i dwoma kanałami o łącznej długości 55 km. Zbudowane w XIX w. aby umożliwić małym jednostkom kabotażowym ominięcie drogi morskiej z Bremerhaven do Hamburga wzdłuż brzegu pełnego rozległych mielizn i wystawionego na zimowe sztormy z NW; teraz korzystają z niego wyłącznie „sportbooty”. 
Szybko śluzujemy się z powrotem do awanportu i żegnani miło i głośno (przez megafon) przez śluzowego  wpływamy na rzekę Geeste; po paru kilometrach przed pierwszą śluzą łapie nas solidna, krótka ulewa; po kilku rundkach śluzujemy się na starej, chyba pamiętającej Bismarcka, śluzie; śluzowy jest niewiele młodszy. Płyniemy rozlaną rzeką; zielono, płasko i krowiasto; podtopione łąki; pusto; mija nas zaledwie kilka niewielkich jachtów motorowych. Na 36 km mamy śluzę – łamigłówkę; samoobsługowa i płatna; na brzegu stoi wyglądający groźnie terminal; Ewa gotuje obiad a ja studiuję dwustronicową instrukcję (po niemiecku i angielsku); po obiedzie kontynuuję studia – obszerny tekst z wyjaśnieniami w jakiej kolejności naciskać trzy przyciski umieszczone w trzech różnych miejscach i co robić jeżeli to nie będzie działało; na końcu dobra rada aby w razie ugrzęźnięcia w komorze zadzwonić pod podany telefon (!). W trakcie zaawansowanych studiów podpływa sympatyczny Holender z żoną (na pełnomorskim 36 stopowym jachcie bez masztu) i szybko mnie instruuje co należy zrobić aby „znaleźć się po drugiej stronie; upewnia się czy mam 8 euro monetami aby „nakarmić terminal”; śluzuje się pierwszy i wraca aby nam asystować; wszystko idzie dobrze i dalej płyniemy za „holendrem”; 1930 stajemy przed śluzą w Ottendorfie – za nią jest ujście Łaby. Przy pomoście stoi już trzech „holendrów”; mały meeting holendersko – polski; z uznaniem komentują nasz rejs i informują, że śluzujemy się jutro o 1100. Jest to podyktowane stanem wody na Łabie; kanał wyjściowy ze śluzy przechodzi tunelem przez wał przeciwsztormowy; prześwit wynosi tylko 2,7 m 2 godziny po LW a wcześniej kanał jest „suchy”. Żegnamy się miło; jemy kolację i idziemy spać.

41. 25.06 – wtorek (Ottendorf – Brünsbittel; 10 Mm) Pogoda bez zmian; spokojne śniadanko w oczekiwaniu na śluzowanie; o 1100 przyjazny śluzowy osobiście dyryguje upychaniem wszystkich w komorze; sąsiad „tambylec” na niedużym jachcie żaglowym (oczywiście z położonym masztem wyjętym z cęgów) przekonuje nas aby bez stawiania masztu „przeskoczyć” na silniku 10 Mm do Brünsbittel (wejście do Kanału Kilońskiego); sugeruje, że jest połowa przypływu i korzystny dla nas prąd pływowy ma 4 knoty. Chociaż nie jest to bezpieczna decyzja (w razie awarii silnika zostajemy bez napędu) dajemy się przekonać i startujemy natychmiast; spora fala z otwartego morza i 4 B z N czyli „z baksztagu prawego halsu”. Płyniemy skrajem farwateru „po zielonych pławach” ustępując z drogi licznym naprawdę wielkim statkom. Po 2 godzinach dochodzimy szczęśliwie w okolice śluz Brünsbittel i wraz z kilkoma jachtami kręcimy kółka na „akwenie oczekiwania dla małych jednostek” czekając na odpowiedni sygnał świetlny; po 40 min. wchodzimy do komory „starej śluzy” w towarzystwie 10 jachtów i kafara. Po sprawnym prześluzowaniu cumujemy w „porcie podręcznym” tuż obok wrót „nowej śluzy”; stajemy alongside do pomostu pływającego 15 m od farwateru wyjściowego ze śluzy; co 30 min. wychodzi z niej (lub wchodzi) ogromny statek (a nawet dwa); komory śluzy mają wymiary 300 x 40 m. Stawiamy maszt i klarujemy żagle; idę do marketu po zakupy pieszo – błąd; kolejni „tambylcy” zapewniają mnie, że „prosto i niedaleko”; było ponad 2,5 km. Port jest bardzo tani (5,50 euro z nieograniczonym prysznicem); wieczorem zapełnia się po brzegi; jachty cumują wielowarstwowo; my przesuwamy się nieco aby zrobić miejsce dla małego jachtu z dwoma starszymi, bardzo sympatycznymi,  Niemcami. Niespodziewane spotkanie z Polakiem (na oko 35 – letnim), żeglującym wraz żoną, „ratalnie” na Morze Śródziemne  32 stopowym jachtem. Zamierza „pokonać” Waddenzee i dowiedziawszy się, że tam byliśmy, wypytuje o szczegóły; przekazujemy mu, podarowany nam w Hooksiel, kalendarz pływów i szczerze odradzamy wędrówkę „brzozowymi alejkami” jachtem z głębokim kilem. Śpimy mocno pomimo całonocnej pracy śluzy.

42. 26.06 – środa (Brünsbittel – 67 km NOK; 38 Mm) O 0845 „wpuszczamy się w kanał”; oto kilka zdań o nim.
Kanał Kiloński (niem. Nord – Ostsee – Kanal, NOK) o długości 98,3 km  przecina u nasady Półwysep Jutlandzki łącząc Morze Północne (Brünsbittel położony w ujściu Łaby) z Bałtykiem (Holtenau koło Kilonii); ma 11 m głębokości; prześwit pod mostami równy 42 m i jest dostępny dla jednostek o maksymalnych wymiarach 225 x 32,5 m i zanurzeniu 9,5 m; skraca niemal 9 – krotnie naturalną drogę z Morza Północnego na Bałtyk wokół przylądka Skagen; jest najbardziej uczęszczanym kanałem morskim (jeżeli brać pod uwagę liczbę statków; rekordzistą tonażu jest Kanał Sueski); rocznie korzysta z niego ponad 30 000 jednostek.
Prekursorem NOK był kanał zbudowany z inicjatywy króla duńskiego Christiana VII w latach 1777 – 1784 wykorzystujący rzekę Eider; było to wówczas terytorium Danii. Po II Wojnie Duńsko – Niemieckiej (1864; czytaj sprawozdanie z naszego rejsu w roku 2012) terytorium to zostało do Prus i z inicjatywy kanclerza Bismarcka zbudowano w latach 1887 – 1895 kanał na obecnej trasie; przebudowano go w latach 1907 – 1917 tak aby był dostępny dla liniowych okrętów rosnącej szybko niemieckiej marynarki wojennej; został poddany nadzorowi międzynarodowemu po I wojnie Światowej. Od roku 1965 trwa kolejna rozbudowa. Kanał (śluzowanie) jest płatny również dla „sportbootów”) zależnie od ich długości; z nas skasowano 12 euro; płaci się na śluzie wychodząc z kanału.

Jest pochmurno i wieje zimny wiatr z NW; idziemy na silniku pomagając sobie żaglami co jest regulaminowo dozwolone; czujemy się jak Pan Maluśkiewicz w towarzystwie stada wielorybów, z tym że wieloryby mają szybkość ograniczoną do 15 km/godz. a więc płyną dostojnie i dodatkowo zatrzymują się na sterowanych światłami mijankach; „sportbooty” nie muszą się stosować do ruchu wahadłowego w węższych miejscach i mogą „przemykać się bokiem”. Należy jednak bardzo uważać na liczne promy „żeglugi poprzecznej”. Około 1400 pogoda zdecydowanie zaczyna  się psuć; ciemne „chmurwy” i ostre szkwały zniechęcają nas do dalszej żeglugi i o 1500 stajemy na przytulnej przystani na 67 km NOK.

43. 27.06 - czwartek (67 km NOK – Laboe; 25 Mm) O 0800 hafenmajster (właściciel przystani i małej stoczni remontowej dla jachtów) przyjeżdża do portu i przywozi świeże bułeczki zamówione wczoraj. Jemy smaczne śniadanie; klarujemy się i o 0930 wypływamy na NOK; mamy do pokonania jeszcze 32 km; zimno i co jakiś czas pada; 2 – 3 B „w plecy” ale jadę na silniku aby nie zmuszać Ewy do wychodzenia z kabiny. O 1245 podchodzimy do śluz Holtenau; cumujemy przy pływającym pomoście dla „sportbotów”  towarzystwie kilkunastu jachtów cumujących lub krążących „w kółko”. Wreszcie zapraszają nas sygnałem świetlnym do „nowej śluzy”; w komorze 300 x 40 m wszyscy się mieszczą i zostaje miejsca na drugie tyle. Potem mała próba sprawnościowa; wspinaczka 6 – 7 m po stalowej, mocno skorodowanej, drabince w celu zapłacenia za korzystanie z NOK (płaci się w budce z gazetami; my 12 euro).
Po prześluzowaniu idziemy na foku do portu jachtowego w Laboe; duży port na dobrym poziomie; sprawna obsługa i wydrukowana prognoza pogody „do ręki”. Sprawdzam jeszcze raz terminy strzelań na poligonie morskim Putlos; zgodnie z obietnicą, sprawdzoną w Warszawie przez internet, Bundeswehra pojechała 22.06 na wakacje a w weekendy to w ogóle nie strzelają; możemy na Fehmarn płynąć wzdłuż brzegu przez poligon.
Nadal zimno i co chwila pada ale ogólnie prognoza na jutro jest jako taka; jemy obiad i relaksujemy się.

44. 28.06 – piątek (postój w Laboe) Poranny deszcz i ołowiane niebo zniechęcają nas skutecznie do żeglowania pomimo sensownego wiatru; decydujemy zabawić się w kuracjuszy Ostseebad Laboe. Rano idę po świeżutkie bułeczki; jemy spokojnie śniadanie jak Biali Ludzie na Urlopie po czym ruszamy na „spacer kuracjusza”; zimno, co chwila siąpi; kuracjusze „tambylcy” spacerują przezornie z parasolami w ręku. Idziemy zwiedzić niemiecki okręt podwodny U – 995 z okresu II Wojny Światowej. Oto kilka zdań o nim.
U – boot to skrótowa nazwa niemieckich okrętów podwodnych z okresu II Wojny Światowej (identyfikatorem był numer; zasadniczo nie miały indywidualnych nazw)
Zwiedzamy go starannie; czytałem o nich wiele i oglądałem film „Das Boot” ale wrażenie jest mocne; warunki życia na u - boocie były bardziej niż spartańskie; niewyobrażalna ciasnota; indywidualne klitki mieli tylko oficerowie; koje marynarzy poupychane piętrowo w każdym wolnym miejscu; jedną dzieliło dwóch marynarzy (jak jeden pełnił służbę to drugi spał aby zużywać mniej tlenu); kibelek (dwa stanowiska na 48 ludzi) dostępny przy zanurzeniu mniejszym niż 25 m; brak możliwości umycia się. Trudno sobie wyobrazić przetrwanie w takich warunkach kilkumiesięcznego rejsu; szansa przeżycia wojny też była niewielka – zginęła ponad połowa załóg u – botów.  Jednostka ma kompletne wyposażenie i jest dobrze utrzymana; warto było zobaczyć „na własne oczy”.
U – 995 zwodowany w roku 1943, zwalczał na Oceanie Arktycznym i Morzu Barentsa alianckie konwoje płynące ze sprzętem wojennym do Murmańska i zatopił kilka jednostek; po zakończeniu wojny został przekazany Norwegii i służył w niej do roku 1962; wycofany ze służby został zwrócony RFN; po remoncie ustawiono go na brzegu w Laboe jako okręt – muzeum. Zachowały się tylko 4 ubooty – muzea; jednostki przejęte po zakończeniu wojny przez Aliantów zostały zatopione na Atlantyku (operacja „Deadlight”); nie znam powodów dlaczego ich nie złomowano.  
Na fiordzie prowadzącym do Kilonii panuje duży ruch; jachty i duże żaglowce; setki małych łódek przy przeciwległym brzegu (chyba szkółki regatowe); na Zatoce Kilońskiej odbywają się chyba jakieś poważne regaty bo wracają nowoczesne „maszyny regatowe”; jest na co popatrzeć; tylko fotki będą marne bo mglisto i pochmurno.
Nie nerwowo robimy zakupy w supermarkecie; obiadek „domowy” tzn. bez konserwy; pełen relaks; nadal siąpi.

45. 29.06 – sobota (Laboe – Orth (wyspa Fehmarn); 40 Mm) O 0805 wychodzimy z portu; mglisto i deszczowo; 3 B z SW; płyniemy monotonnie na pełnych żaglach wzdłuż brzegu nasiąkając drobną mżawką; przecinamy poligon Putlos; wiatr powoli zdycha; w prognozie była zmiana na 4 B z NW więc czekamy – to był błąd. O 1430 powiało w ciągu kilku minut 25 węzłów z W a potem więcej; rzucamy w pośpiechu żagle i uciekamy na silniku w kierunku wyspy Fehmarn; fala podniosła się bardzo szybko ale po 1,5 godziny weszliśmy do, odległego o 5 Mm,  Orth na wyspie Fehmarn; cumujemy w głębi portu dziobem do wiatru; port jest dobrze chroniony od wiatru z N, W, E; staliśmy tu zeszłego roku. Jemy, odreagowujemy i zasypiamy przy akompaniamencie gwizdu na takielunku – dmucha 5 – 6 B z W; prognoza na jutro obiecuje to samo.

46. 30.06 – niedziela (postój w Orth (wyspa Fehmarn)) Rano chmury pędzą po niebie; czasami przebłyskuje słońce; ostro wieje; na główce portu zmierzyliśmy 27 knotów na wysokości 2 m. Po śniadaniu Ewa robi drobne pranie i ozdabia nim łódkę. Składamy rowery i jedziemy na zachodni (nawietrzny) brzeg wyspy; chroni go imponujących rozmiarów wał przeciwsztormowy; za wałem ostro dmucha i spora fala rozbija się o brzeg. Nadciągające z W czarne „chmurwy” skłaniają nas do szybkiego powrotu (12 km); końcówka Ewy jest godna zwycięzcy niegdysiejszego Wyścigu Pokoju; pranie zostało zdjęte w stanie niemal suchym. Wieczorem wiatr nieco słabnie; prognoza na jutro znośna.

47. 1.07 – poniedziałek (Orth (wyspa Fehmarn) – Neustadt; 35 Mm) Wstajemy 0530; wieje przyzwoicie z SW; nie wytrzymujemy nerwowo i startujemy o 0615 przed śniadaniem; do mostu Fehmarnbrücke płyniemy na foku wspomaganym silnikiem a Ewa robi „w biegu” śniadanie. Za mostem musimy zmienić kurs na 150 – 1800 i dostajemy wiatr „prosto w mordę”; na razie 3 B z S ale niebo wygląda kiepsko; po pewnym czasie decydujemy się „robić wysokość” na silniku; idzie nam zupełnie dobrze ale nie daje to żeglarskiej satysfakcji; o 1200 wiatr szybko tężeje i fala rośnie; decydujemy się uciekać do odległej o 4 Mm mariny w Neustadt; 1300 cumujemy w marinie Ancora; jest ogromna – 1400 miejsc; serwis i punkty sprzedaży wielu firm; dźwigi; apartamenty.... Na szczęście dla gości wydzielono oznakowany basen w Nordhaven; sporo wolnych miejsc; w biurze wręczają obrazkową prognozę pogody (chyba dla idiotów); obsługa sprawna i pełna infrastruktura a nawet więcej. Za 15 euro „jest wszystko”; w kiblu (kwasówka, kafelki; miękka wykładzina, zapachy leśne) gra muzyczka rozluźniająca jelito grube – dla mnie bomba (!); kąpiemy się i nie tylko przy muzyce bez ograniczeń.

48. 2.07 – wtorek (Neustadt – Warnemünde; 50 Mm) O 0800 wychodzimy z portu przezornie zarefowani; zamiast prognozowanego 4 B z W (czyli dokładnie „w plecy”) wieje 1 – 2 B; kierunek się zgadza i całkowite zachmurzenie też.  Zdejmujemy refy i czołgamy się na wschód; przekraczając farwater do Travemünde odpalamy silnik (kilka ewentualnie kolizyjnych statków w zasięgu wzroku); potem żeglujemy lekko pomagając silnikiem. Na wysokości wyspy Poel wiatr zdycha zupełnie i za dwie godziny wraca 3 B ale z E czyli tradycyjnie „prosto w mordę”; idziemy na silniku dalej; prognoza przewiduje na jutro 3 – 4 B z S; taki wiatr byłby super dla okrążenia Darsser Ort – etapu długości 50 Mm bez portu schronienia.
O 1930 kotwiczymy, tak jak w zeszłym roku, na redzie w Warnemünde.

49. 3.07 – środa (Warnemünde – Altefähr; 55 Mm) O 0430 rwiemy kotwicę; wieje 4 B ale dokładnie z E; osłonięci lądem idziemy kursem 300 bajedwindem prawego halsu na zarefowanych żaglach 5,5 – 6,5 węzła; fantastyczna żegluga; po 4,5 godzinie osiągamy kardynałkę Darsser Ort (26 Mm). Dalej zaczynają się schody; po minięciu cypla tracimy osłonę lądu i zmieniamy kurs dokładnie na E czyli mamy 4 B „prosto w mordę” oraz sporą falę. Przez kolejne 25 Mm nie ma portu schronienia; trzeba albo iść do przodu albo wracać do Warnemünde; halsowanie zajmie ewentualnie 10 godzin; decydujemy się próbować na silniku; idziemy 4 knoty od czasu do czasu tłukąc na fali; po 6 godzinach nieco wykończeni wchodzimy za osłonę wyspy Hiddensee na Kubitzer Boden; potem już tylko mały (7 Mm) „skok” do Altefähr. To nasz ulubiony port; cumujemy tu piąty raz (po raz pierwszy w 2009 roku); nocowaliśmy tu też w następnym roku płynąc do Kopenhagi; bosman przywiózł nam paliwo specjalnie jadąc ze mną samochodem do Stralsundu; otrzymał na pamiątkę kubek „45 lat JKPW”; stwierdzamy, że kubek stoi na jego biurku jako portmonetka na drobne pieniądze; witamy się bardzo miło. Idziemy do pobliskiego (jedynego) sklepiku po świeże mięso – konserwy wychodzą nam już bokiem; odprężeni jemy „obiado – kolację”; teraz mamy już „z górki”; na wschód od Stralsundu czujemy się niemal tak jak na Zalewie Zegrzyńskim. Wieczorem mamy solidną burzę – dobrze że nie spotkała nas na morzu.

50. 4.07 – czwartek (Altefähr – Thiessow (wyspa Rugia); 25 Mm) Leniwy poranek; klaruję paliwo – powinno wystarczyć do Szczecina; o 0800 idę po świeże pieczywko i mięsko; śniadanie, ciepła kąpiel; most podnoszony jest dopiero o 1220; rozmowa z hafenmajstrem; naprawia pomost; w sobotę odbędzie się Strelaschwimm – zawody pływackie w poprzek Strelastromu (2400 m); to super piknik  porcie.
Most przechodzimy jak zwykle w atmosferze „regat motorowodnych”; dalej żeglujemy przy 1 – 2 B z NW; decydujemy się płynąć na Rugię do zatoki Zickersee; jest tam nasze ulubione, odwiedzane wielokrotnie kotwicowisko. Po drodze goni nas gigantyczna, błyskająca i sikająca, granatowa „chmurwa” ale zostawia nas w spokoju i wędruje nad Greifswald. Na kotwicowisku pustka (zwykle kotwiczyło 8 – 10 jachtów); kolejna „chmurwa” na horyzoncie zniechęca nas do kotwiczenia i wchodzimy (po raz pierwszy) do odległego o pół mili portu w Thiessow. To była dobra decyzja; mały port rybacki jest zapchany kutrami i jachtami; wyjątkowo sympatyczny hafenmajster osobiście pomaga nam się upchnąć w jedynym wolnym kącie. Wywiązuje się miła rozmowa; dostajemy w prezencie przewodnik żeglarski w języku polskim (!) – świetnie opracowany z kolorowymi fotkami; propozycja turystyki żeglarskiej (i zwiedzania) w rejonie Rugii, Bornholmu, Danii i południowej Skanii. Kontemplujemy i fotografujemy zachód słońca; „chmurwa” sobie gdzieś poszła; prognoza na jutro – znakomita; 3 – 4 B z NW i słoneczko; wraca nam optymizm.

51. 5.07 – piątek (Thiessow (wyspa Rugia) – Rankwitz; 35 Mm) Prognoza zasadniczo się sprawdza choć wieje zaledwie 2 – 3 B z NW do W (to „słuszny kierunek” jak mawiali przywódcy PRL); słoneczko jest raczej niemrawe. Wychodzimy o 0800 bez śniadania; zamierzamy zdążyć do Wolgast na otwarcie mostu o 1245; wiaterek nieco tężeje i zdążamy idąc tylko 20 min. pod „napędem hybrydowym”  z niewielkim udziałem „składowej spalinowej”. Dalej żeglując „czysto” wchodzimy o 1630 do zacisznego porciku w Rankwitz; lubimy go bardzo i kilkakrotnie w nim cumowaliśmy; tanio; kąpiel bez ograniczeń i świeże ryby do kupienia na miejscu. Nabywam 80 dkg świeżego fileta z dorsza i Ewa robi świetny obiad. Relaks i sesja foto w promieniach zachodzącego słońca; świetna prognoza na jutro; planujemy opuszczenie wód niemieckich.

52. 6.07 – sobota (Rankwitz – Nowe Warpno; 30 Mm) Wstajemy dosyć leniwo o 0730; świetny wiatr – 3 B z NW plus słoneczko; szybko podejmujemy decyzję; wychodzimy natychmiast aby zdążyć na żaglach na otwarcie mostu w Zecherin (6 Mm) o 0940; zdążyliśmy; za mostem kotwiczymy i jemy spokojnie śniadanie. O 1130 ruszamy dalej; piękna żeglarska pogoda przy wejściu na Kleines Haff; półwiatr lub baksztag lewego halsu; 2 – 3 B i nareszcie słońce. Po trzech godzinach wiatr się niestety wydmuchał i poruszamy się ruchem jednostajnie powolnym; około 1700 wiatr wraca i 1830 mijamy Altwarp; wąski farwater podejściowy biegnie dokładnie granicą Polska – Niemcy i po stronie polskiej jest szczelnie obstawiony sieciami. Wchodzimy na jez. Warpieńskie i stajemy ma przystani w Nowym Warpnie; bardzo uczynni bosmani – współwłaściciele  pomagają nam ustawić Ewę3 w jednym z baseników otoczonych betonowymi ściankami – przedziwna budowla ponoć z lat 70 – tych. Dowiadujemy się z esemesu o śmierci p. Edwarda Zająca; dzwonię do nadawcy – p. Plewy (żeglarza poznanego kilka lat temu w Sassnitz) aby dowiedzieć się szczegółów; utonął wypadając za burtę swojego jachtu niedaleko Helu; jesteśmy mocno przybici tą wieścią. Robimy spacer do miasta; bywałem tu kilka razy jachtem w latach 70 – tych; dużo zmian na lepsze.

53. 7.07 – niedziela (Nowe Warpno – Police; 25 Mm) Nareszcie lato; po leniwym śniadaniu kupuję od rybaka 2 kg okoni i skrobię je pieczołowicie na slipie w asyście mew. O 1030 wychodzimy z portu na silniku ; 40 min. pokonujemy pod wiatr wąski, obstawiony sieciami, farwater podejściowy po czym stawiamy żagle; 3 B z N i niebo bez jednej chmurki; fantastyczna żegluga; 1500 przepływamy na żaglach przez port w Trzebieży; wszystko z „Kapitanem Głowackim” jest na swoim miejscu; w basenach raczej pustki; znam ten port od roku 1970 – tu zostałem wówczas sternikiem jachtowym. Zaraz za południowymi główkami stajemy na kotwicy i Ewa podaje wykwintny obiad (okonie); po obiedzie obserwujemy „Kapitana Głowackiego” wychodzącego z portu z grupą młodzieży; kadra w białych czapkach; załoga w jednolitych białych koszulkach; w słońcu wyglądają wspaniale i po chwili stoją już głucho na gruncie 100 m od nas; mogę zrobić nie poruszone zdjęcia. Zaczynają się nerwowe manewry silnikiem i przeganianie załogi z burty na burtę; żadnego efektu; wreszcie przypływa z portu szalupa z mocnym dieslem; podanie cumy i szarpanie w różne strony; po 1,5 godziny „Kapitan Głowacki” rusza i dociera do farwateru ŚwinoujścieSzczecin po czym wraca dostojnie na silniku do Trzebieży wejściem północnym; miałem dłuższą sesję foto.
My schodzimy z kotwicy i mając 4 B dokładnie w plecy żeglujemy szybko przez Roztokę Odrzańską w górę Odry; 2030 stajemy do dalby w opuszczonym kanale portowym na Gunicy w pobliżu Polic; zacisznie i przyjemnie.

54. 8.07 – poniedziałek (Police – Regalica; 15 Mm) Leniwy poranek; kąpiółka; śniadanko; słoneczko – nareszcie mamy lato. Na Odrze nadal 2 – 3 B z N; fordewind – co za komfort; 1300 wychodzimy Ińskim Nurtem na jez. Dąbie i kotwiczymy na obiad koło „betonowca” niedokończonego sporego statku z siatkobetonu; stoi tam na gruncie od niepamiętnych dla mnie czasów; zaczyna pokrywać go roślinność. Po wykwintnym obiedzie (c.d. okoni) żeglujemy przez jez. Dąbie gasnącym fordewindem; wpływamy w Regalicę i 2100 stajemy na kotwicy na Kanale Jacka. Ciepły letni wieczór; kontakt telefoniczny z p. Waldemarem (przewoźnikiem) i bosmanem portu „Euroregionalnego Centrum...” czyli dawnego „Pałacu Młodzieży”; uzgadniamy szczegóły transportu i załadunku dźwigiem Ewy3 na lawetę; wieczorek pożegnalny na resztkach trunków – to się nazywa precyzyjne planowanie.

55. 9.07 – wtorek (Regalica - Szczecin Dąbie - Serock; 2 Mm) Wspaniałe lato tylko dlaczego dopiero teraz ?; kładziemy maszt i klarujemy wszystko do transportu; 1200 stajemy w porcie; 1330 przyjeżdża p. Waldemar i po załadunku ruszamy o 1500 do Warszawy.

56. 10.07 - środa (Serock – Załubice Stare (JKPW Wolica); 0 Mm) O 0200 dojeżdżamy do Serocka i parkujemy przed domem Waldemara, który idzie spać jak „biały człowiek” we własnym łóżku; my śpimy w łódce jak „żeglarze portowi”. Po porannej kawie u Waldemara, Ewa3 woduje wreszcie w naszym porcie klubowym – to jest niestety koniec rejsu.

Podczas rejsu wykonano wiele lepszych lub gorszych fotek (można to uzasadnić naprawdę złą pogodą), w znacznej części dokumentacyjnych; wybrane i podpisane można obejrzeć klikając ZDJĘCIA -ZDJĘCIA 2013 - 2013 REJS DO HOLANDII  lub też (w lepszej rozdzielczości) na platformie Google. Zapraszamy do ich obejrzenia.

Ewa Dziduszko i Waldemar Ufnalski

 


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Nie upijaj się na wodzie to niebezpieczne.

Migawki

Opłaty za korzystanie z dróg wodnych i za śluzowania w 2012 roku

Informujemy, że w sezonie nawigacyjnym 2012 obowiązują nowe stawki opłat za śluzowanie oraz za korzystanie z dróg wodnych. Więcej…